檢視柯智懷/境外/第二日的原始碼

==第二日 <small>5/27</small>==
===早稻田站 早稲田駅 <small>09:21</small>===
第二天的目標放在東京都營路面電車僅存的荒川線和都中心西部區域(主要是新宿一帶)的相關地點。都電荒川線始於早稻田站，終於三之輪橋站，或是按日文原有的稱呼稱為「停留場」，是東京都曾蓬勃發展的路面電車被通勤鐵路和地下鐵取代後，僅存的兩條路線之一(另一條路線是私營的東急世田谷線)，線路沿途種植大量櫻花樹，因此有「東京櫻電」(東京さくらトラム)之稱，櫻花季時可看見嬌小的單節電車在粉色的櫻花間穿梭，為東京鐵路名景之一。

到了早稻田站，得先提一下日本鐵道的一個重要標誌，即日本鐵道設計上並不考量轉乘的便利性，以本站為例，地下鐵和都電的早稻田站皆以早稻田大學為主要客源，因此地下鐵的車站設在大學的南側，而都電則設在北側，兩者都達到了接駁早稻田大學旅客的目的，然而兩站之間卻有1公里遠的步行距離。

西武電鐵的新宿車站和大江戶線的新宿車站，不算各種「地形因素」，例如新宿的「雙層都市」設計，新宿車站內的結構限制等等，相隔1.2公里。雖然都叫新宿，但足足要在各式各樣的轉乘通道走20分鐘才能聯絡。這遠到大江戶線甚至於公聽會後新增在新宿車站的另一端設置新宿西口車站的規劃，方便轉乘通行。

由於重視初始目標而不在乎轉乘距離，兩條路線間的轉乘距離在250公尺以上在日本是稀鬆平常的事情。雖說這一定程度上支持了鐵路系統的發展速度，如果發生在臺灣的話一定會被罵的。

也不是說日本人比較願意動或臺灣人比較重視轉乘的便利性，只是覺得有趣而已。

[[File:地鐵東西線早稻田站一號出口.jpg|thumb|center|500px|早稻田站最靠近大學的出口。顯然當時逆光。T04代表東西線的第四個車站。]]

'''筆記》'''在至此為止的日本旅行所見，絕大多數車站的出入口在出了剪票口之後就不能於站內相互連通，所以如果想要避開陸上的交通，是必須下了車就在月台看好要出去的出口才行。
===早稻田停留場 早稲田停留場 <small>09:48</small>===
都電早稻田，定位上是早稻田大學的通勤路面電車站，目前為東京都電僅存的荒川線之始發點，位於新目白路的中央分隔島上。本來早稻田站是位於路邊的，不過隨著道路拓寬成四線道，車站設施仍停留在原位未動，於是就形成了車站處在中間的狀況。

本來應該是直接行駛在路旁，道路拓寬後變成有了一部分自己的路權，比起傳統的路面電車「如果不會被撞就可以走過去」的C型共用路權，荒川線有大約一半的線路屬於「你可以直接走過去，但你不可以直接走過去」的B型消極分隔路權，更像是高雄輕軌那樣的系統。

荒川線所有車站都叫XXX停留場。這個詞比起「車站」更有「候車亭」的意思。

早稻田站有終端式月台設計，類似碼頭的形狀，所以又叫碼頭式月台。由於是始發站，兩側的鐵軌在站場內，或說在停留場內匯集成單線，車輛的兩側都能夠開門，一側上車，一側下車；三之輪橋雖然也是單線，不過上下車都在同一側，沒有像早稻田站這類碼頭式月台設計。月台上設有防墜落的欄杆，也是只有包含早稻田和町屋幾個車站才有的設施。

似乎也只有三之輪橋站和早稻田站在月台上設有電子票證感應器，其他地方上車的旅客必須在車上付費。

[[File:都電早稻田停留場.jpg|thumb|center|500px|都電早稻田停留場左側全景。位於路中央，只有一個遮陽棚的簡易車站。]]

'''筆記》'''都電早稻田在路面電車的標準來看已經算是豪華的停留場了，不過後面東急世田谷線的三軒茶屋站蓋了整整三層樓，之後會提到。

===王子車站 王子駅 <small>10:24</small>===
王子站為都電及JR京濱東北線的共構車站，都電停留場設在一般鐵路高架橋的陰影之下，空間顯得格外擁擠。

這裡就要提到日本鐵路的另外一個標誌。王子站除了有都電和京濱東北線經過以外，還有通往埼玉縣方向的上越新幹線和東京車站方向的東北新幹線通過，並把京濱東北線的上下行月台一分為二，然而就算新幹線直直切過了王子站的站場，兩條路線上的子彈列車仍然不減速通過。

在日本，兩條同一家公司營運但分離的鐵道完全平行、但停車站數量不同甚至車站位置完全錯開(即便其中一條鐵路直進切過了另一條鐵路的車站)例子不少。

如果是在臺灣的話，當地民意代表大概會要求停靠吧。

撇開這一話題，京濱東北線、新幹線和站內側線八路軌道高架橋下，在新鐵路系統的厚重陰影中，仍然從鐵道運輸發展的巔峰時代，不放棄地奮鬥到現在的單節荒川線電車，使王子車站被列入關東車站百選中，「新幹線、通勤鐵路和路面電車，跨越三個世代的路線同時通過的車站」已成為見證日本軌道運輸發展進程的一個鐵道名景。

由於沒有拍攝地點之類的情報(王子可是高架車站，只有高層大樓能夠見到那樣的場面)，最終沒有下車去看，只有留下一張離開停留場後拍攝的高架橋底線路照片而已。

[[File:都電與京濱東北線高架橋.jpg|thumb|center|500px|離開王子停留場後的景象。右側是京濱東北線的高架橋。這一段的荒川線設有有柵欄的平交道。]]

'''筆記》'''都電荒川線在此站達到極北，然後從南北向轉為東西向行駛。
===荒川車庫 荒川車庫 <small>10:29</small>===
荒川車庫正如其名，是都電荒川線的車庫，內部有18線，最多可停靠36輛單節路面電車，外側設有都電荒川車庫前停留場及「都電回憶廣場」(都電おもいで広場)，靜態展示已經停用的舊都電車廂。

一般鐵路的車庫會被稱作「整備場」，而荒川車庫基本上就是縮小版的整備場，用詞如車站與停留場般差別待遇，不過作為鐵道迷，我覺得這邊的狀況比較有趣；其中一個原因大概是因為車庫的出車路線有一個在平交道上的道岔吧。

車庫與主線路以喇叭線(一對往相反方向行進的曲線軌路)連結，前後也設置了不同方向線路之間的橫渡線，方便列車的調度和提升出入線路的效率；橫渡線都位在荒川車庫前停留場的月台前，在那樣子的地方看見列車通過橫渡線的話應該相當有趣。

荒川車庫前停留場本身的設計也很特別，往三之輪橋方向，也就是靠近車庫那一側，有一長一短兩個月台，而往早稻田方向，即車庫需要通過橫渡線聯絡的那一側，只有一個長月台，長度卻是三之輪橋方向一長一短兩個月台加起來的長度。

設計的理由是這樣子的：荒川車庫有時會需要在停留場有車停靠的時候進行調度，為了增加載客效率，車庫前站在車輛出入時必經、三之輪橋方向這一側的喇叭線前面設置了一個短月台，當車輛出入車庫，往三之輪橋方向的路面電車可以先在那裏停靠，讓來不及過平交道的人先上車或是急著下車的人先下車，然後就通過第二個月台，接著就出發；不和車輛出入車庫位置衝突的早稻田方向月台不需要做這種特殊設計，但由於前方有橫渡線的緣故，仍然拉長月台以讓車輛有額外的空間可以應付有車輛使用橫渡線時的停靠需求。

[[File:荒川車庫20170527103226.jpg|thumb|left|500px|車庫出入線一瞥，一輛復古電車準備發車。「請不要進入車庫內部。」]]

[[File:都電回憶廣場內舊都電列車集電弓反向裝置.jpg|thumb|center|'''筆記》'''在回憶廣場中看見一輛舊的路面電車頂部有奇怪的滑輪裝置，於是詢問旁邊的義工爺爺，老爺爺熱心地解答了：這是路面電車折返時，用來變更集電器方向的裝置。以我的聽力勉強地聽了出來。]]
<br/>
===町屋車站 町屋駅 <small>12:22</small>===
我不知道這事是怎麼決定的，有可能是因為在眼前錯過了一輛都電電車，我們決定用走的繼續下去。行走2.9公里，經過了6個都電停留場，11點左右抵達了聽說有商店街的町屋一帶。

並不記得中途有發生什麼有趣的事情，不過停留場的名字依序是：荒川遊園地前、小台、宮之前、熊野前、東尾久三丁目和町屋二丁目。

熊野前是個都營「日暮里-舍人線」和都電的轉乘車站，日暮里-舍人線是類似文湖線那樣用輪胎在跑的「膠輪捷運」系統，或者稱為「新交通」，在大部分的日本不被認為與地下鐵同類，而以新交通的名義與都營地下鐵分開。路線的目標是連結東京次級交通樞紐日暮里站和在該路線開通以前一直處在軌道運輸空白狀態的足立區舍人地區，當時距離舍人地區最接近的車站是三公里外的私鐵東武伊勢崎線竹之塚站，除此之外只能靠公車聯絡。

除了這站有轉乘設施之外，其他的停留場都只是普通的候車亭，沒有別的東西。

一般都電荒川線的候車亭型式是兩個不同方向路線旁的側式月台，依空間而定有兩月台平行、或者線路先後向左右靠攏，然後兩側月台一前一後兩種型式，只有三個停留場不是這種樣子：早稻田(碼頭式)、荒川車庫前(三個月台)、三之輪橋(只有一邊)。

町屋站前停留場也是普通的候車亭樣貌，我們是因為當時已近中午聽說這裡有商店街才停留的，不過町屋車站相對繁忙，作為京成本線和東京地下鐵千代田線的轉乘站，應該和王子站是同一個等級的運量，不過兩條路線都在地底下，看不見像王子站那樣「八重陰影」的鐵道名景。

但可以知道的是從町屋站確實可以看見商店街。在車站近鄰吃了碗天丼(炸蝦蓋飯)當作午餐，那是這趟旅程吃過最貴的東西之一，也是第二好吃的，算值回票價。吃完後有在町屋站前停留場重新搭上都電的想法，不過還是決定繼續用走的。

[[File:町屋停留場.jpg|thumb|center|500px|町屋站前停留場的月台是平行的。照片拉近的關係有點模糊。「科姆科姆網路漫畫喫茶」。]]

'''筆記》'''我還是不知道天丼店喝到的是紅茶還是玄米茶。味道難以辨別，不過我喜歡。