柯智懷/境外/第二日：修訂版本之間的差異

2018年4月24日 (二) 20:31的最新修訂版本

第二日 5/27

早稻田站 早稲田駅 09:21

第二天的目標放在東京都營路面電車僅存的荒川線和都中心西部區域(主要是新宿一帶)的相關地點。都電荒川線始於早稻田站，終於三之輪橋站，或是按日文原有的稱呼稱為「停留場」，是東京都曾蓬勃發展的路面電車被通勤鐵路和地下鐵取代後，僅存的兩條路線之一(另一條路線是私營的東急世田谷線)，線路沿途種植大量櫻花樹，因此有「東京櫻電」(東京さくらトラム)之稱，櫻花季時可看見嬌小的單節電車在粉色的櫻花間穿梭，為東京鐵路名景之一。

到了早稻田站，得先提一下日本鐵道的一個重要標誌，即日本鐵道設計上並不考量轉乘的便利性，以本站為例，地下鐵和都電的早稻田站皆以早稻田大學為主要客源，因此地下鐵的車站設在大學的南側，而都電則設在北側，兩者都達到了接駁早稻田大學旅客的目的，然而兩站之間卻有1公里遠的步行距離。

西武電鐵的新宿車站和大江戶線的新宿車站，不算各種「地形因素」，例如新宿的「雙層都市」設計，新宿車站內的結構限制等等，相隔1.2公里。雖然都叫新宿，但足足要在各式各樣的轉乘通道走20分鐘才能聯絡。這遠到大江戶線甚至於公聽會後新增在新宿車站的另一端設置新宿西口車站的規劃，方便轉乘通行。

由於重視初始目標而不在乎轉乘距離，兩條路線間的轉乘距離在250公尺以上在日本是稀鬆平常的事情。雖說這一定程度上支持了鐵路系統的發展速度，如果發生在臺灣的話一定會被罵的。

也不是說日本人比較願意動或臺灣人比較重視轉乘的便利性，只是覺得有趣而已。

早稻田站最靠近大學的出口。顯然當時逆光。T04代表東西線的第四個車站。

筆記》在至此為止的日本旅行所見，絕大多數車站的出入口在出了剪票口之後就不能於站內相互連通，所以如果想要避開陸上的交通，是必須下了車就在月台看好要出去的出口才行。

早稻田停留場 早稲田停留場 09:48

都電早稻田，定位上是早稻田大學的通勤路面電車站，目前為東京都電僅存的荒川線之始發點，位於新目白路的中央分隔島上。本來早稻田站是位於路邊的，不過隨著道路拓寬成四線道，車站設施仍停留在原位未動，於是就形成了車站處在中間的狀況。

本來應該是直接行駛在路旁，道路拓寬後變成有了一部分自己的路權，比起傳統的路面電車「如果不會被撞就可以走過去」的C型共用路權，荒川線有大約一半的線路屬於「你可以直接走過去，但你不可以直接走過去」的B型消極分隔路權，更像是高雄輕軌那樣的系統。

荒川線所有車站都叫XXX停留場。這個詞比起「車站」更有「候車亭」的意思。

早稻田站有終端式月台設計，類似碼頭的形狀，所以又叫碼頭式月台。由於是始發站，兩側的鐵軌在站場內，或說在停留場內匯集成單線，車輛的兩側都能夠開門，一側上車，一側下車；三之輪橋雖然也是單線，不過上下車都在同一側，沒有像早稻田站這類碼頭式月台設計。月台上設有防墜落的欄杆，也是只有包含早稻田和町屋幾個車站才有的設施。

似乎也只有三之輪橋站和早稻田站在月台上設有電子票證感應器，其他地方上車的旅客必須在車上付費。

都電早稻田停留場左側全景。位於路中央，只有一個遮陽棚的簡易車站。

筆記》都電早稻田在路面電車的標準來看已經算是豪華的停留場了，不過後面東急世田谷線的三軒茶屋站蓋了整整三層樓，之後會提到。

王子車站 王子駅 10:24

王子站為都電及JR京濱東北線的共構車站，都電停留場設在一般鐵路高架橋的陰影之下，空間顯得格外擁擠。

這裡就要提到日本鐵路的另外一個標誌。王子站除了有都電和京濱東北線經過以外，還有通往埼玉縣方向的上越新幹線和東京車站方向的東北新幹線通過，並把京濱東北線的上下行月台一分為二，然而就算新幹線直直切過了王子站的站場，兩條路線上的子彈列車仍然不減速通過。

在日本，兩條同一家公司營運但分離的鐵道完全平行、但停車站數量不同甚至車站位置完全錯開(即便其中一條鐵路直進切過了另一條鐵路的車站)例子不少。

如果是在臺灣的話，當地民意代表大概會要求停靠吧。

撇開這一話題，京濱東北線、新幹線和站內側線八路軌道高架橋下，在新鐵路系統的厚重陰影中，仍然從鐵道運輸發展的巔峰時代，不放棄地奮鬥到現在的單節荒川線電車，使王子車站被列入關東車站百選中，「新幹線、通勤鐵路和路面電車，跨越三個世代的路線同時通過的車站」已成為見證日本軌道運輸發展進程的一個鐵道名景。

由於沒有拍攝地點之類的情報(王子可是高架車站，只有高層大樓能夠見到那樣的場面)，最終沒有下車去看，只有留下一張離開停留場後拍攝的高架橋底線路照片而已。

離開王子停留場後的景象。右側是京濱東北線的高架橋。這一段的荒川線設有有柵欄的平交道。

筆記》都電荒川線在此站達到極北，然後從南北向轉為東西向行駛。

荒川車庫 荒川車庫 10:29

荒川車庫正如其名，是都電荒川線的車庫，內部有18線，最多可停靠36輛單節路面電車，外側設有都電荒川車庫前停留場及「都電回憶廣場」(都電おもいで広場)，靜態展示已經停用的舊都電車廂。

一般鐵路的車庫會被稱作「整備場」，而荒川車庫基本上就是縮小版的整備場，用詞如車站與停留場般差別待遇，不過作為鐵道迷，我覺得這邊的狀況比較有趣；其中一個原因大概是因為車庫的出車路線有一個在平交道上的道岔吧。

車庫與主線路以喇叭線(一對往相反方向行進的曲線軌路)連結，前後也設置了不同方向線路之間的橫渡線，方便列車的調度和提升出入線路的效率；橫渡線都位在荒川車庫前停留場的月台前，在那樣子的地方看見列車通過橫渡線的話應該相當有趣。

荒川車庫前停留場本身的設計也很特別，往三之輪橋方向，也就是靠近車庫那一側，有一長一短兩個月台，而往早稻田方向，即車庫需要通過橫渡線聯絡的那一側，只有一個長月台，長度卻是三之輪橋方向一長一短兩個月台加起來的長度。

設計的理由是這樣子的：荒川車庫有時會需要在停留場有車停靠的時候進行調度，為了增加載客效率，車庫前站在車輛出入時必經、三之輪橋方向這一側的喇叭線前面設置了一個短月台，當車輛出入車庫，往三之輪橋方向的路面電車可以先在那裏停靠，讓來不及過平交道的人先上車或是急著下車的人先下車，然後就通過第二個月台，接著就出發；不和車輛出入車庫位置衝突的早稻田方向月台不需要做這種特殊設計，但由於前方有橫渡線的緣故，仍然拉長月台以讓車輛有額外的空間可以應付有車輛使用橫渡線時的停靠需求。

車庫出入線一瞥，一輛復古電車準備發車。「請不要進入車庫內部。」

筆記》在回憶廣場中看見一輛舊的路面電車頂部有奇怪的滑輪裝置，於是詢問旁邊的義工爺爺，老爺爺熱心地解答了：這是路面電車折返時，用來變更集電器方向的裝置。以我的聽力勉強地聽了出來。

町屋車站 町屋駅 12:22

我不知道這事是怎麼決定的，有可能是因為在眼前錯過了一輛都電電車，我們決定用走的繼續下去。行走2.9公里，經過了6個都電停留場，11點左右抵達了聽說有商店街的町屋一帶。

並不記得中途有發生什麼有趣的事情，不過停留場的名字依序是：荒川遊園地前、小台、宮之前、熊野前、東尾久三丁目和町屋二丁目。

熊野前是個都營「日暮里-舍人線」和都電的轉乘車站，日暮里-舍人線是類似文湖線那樣用輪胎在跑的「膠輪捷運」系統，或者稱為「新交通」，在大部分的日本不被認為與地下鐵同類，而以新交通的名義與都營地下鐵分開。路線的目標是連結東京次級交通樞紐日暮里站和在該路線開通以前一直處在軌道運輸空白狀態的足立區舍人地區，當時距離舍人地區最接近的車站是三公里外的私鐵東武伊勢崎線竹之塚站，除此之外只能靠公車聯絡。

除了這站有轉乘設施之外，其他的停留場都只是普通的候車亭，沒有別的東西。

一般都電荒川線的候車亭型式是兩個不同方向路線旁的側式月台，依空間而定有兩月台平行、或者線路先後向左右靠攏，然後兩側月台一前一後兩種型式，只有三個停留場不是這種樣子：早稻田(碼頭式)、荒川車庫前(三個月台)、三之輪橋(只有一邊)。

町屋站前停留場也是普通的候車亭樣貌，我們是因為當時已近中午聽說這裡有商店街才停留的，不過町屋車站相對繁忙，作為京成本線和東京地下鐵千代田線的轉乘站，應該和王子站是同一個等級的運量，不過兩條路線都在地底下，看不見像王子站那樣「八重陰影」的鐵道名景。

但可以知道的是從町屋站確實可以看見商店街。在車站近鄰吃了碗天丼(炸蝦蓋飯)當作午餐，那是這趟旅程吃過最貴的東西之一，也是第二好吃的，算值回票價。吃完後有在町屋站前停留場重新搭上都電的想法，不過還是決定繼續用走的。

町屋站前停留場的月台是平行的。照片拉近的關係有點模糊。「科姆科姆網路漫畫喫茶」。

筆記》我還是不知道天丼店喝到的是紅茶還是玄米茶。味道難以辨別，不過我喜歡。

三河島公園 三河島公園 13:00

三河島公園建設於半地下化的舊三河島汙水處理廠人造山之上，與北側平地的荒川公園連成一氣，綠地、樹林繁茂，是荒川區的一個休閒熱點。現在的三河島汙水處理廠只占用南側的一小塊地，剩下的都被改建成公園。

把建築物的整個頂部改造成大眾公園也是聽都沒聽過。這就是日本的實用主義吧。

我們吃完午餐，沿著都電從町屋站步行800公尺左右，經過荒川七丁目停留場後來到這裡。三河島公園的入口位於都電荒川二丁目停留場旁，停留場為一前一後雙側月台，其中一側的月台與三河島公園連通道相連結。三河島公園人造山達兩層樓高，連通道為約150公尺長的無障礙斜坡，從停留場的高度緩和爬升至頂部。上面的三河島公園和人造山的邊緣之間沒有任何欄杆或圍牆阻擋，只有綠地隔離，有點恐怖。

三河島公園的東側可以遠望南千住的市區風光，不過當時沒記錯是因為樹木阻擋的關係，沒有留下照片。

接著我們繼續步行，向終點三之輪橋站前進。

三河島公園裡的蒲公英

筆記》荒川二丁目停留場的原名是三河島停留場。啟用丁目制(類似臺灣的鄰，不過不太一樣)後，與1.1公里外客源不同的JR三河島車站分別而更名；與此比較，早稻田的例子中的客源相同，無須更名。

三之輪橋停留場 三ノ輪橋停留場 13:24

都電終點三之輪橋站與三河島公園的南端出入口，如果從線路的右側走的話，相隔1公里；中途的站名是荒川區公所站和荒川一中前站，如果從荒川一中前站開始走路線的左側的話，可以省下繞過瑞光第六小學的50公尺。雖然我們沒有過平交道而多走了50公尺，不過剛好遇上瑞光六小辦運動會的情景，有種整個丁目的人都出來看運動會的感覺，學校內外都相當熱鬧。

過了瑞光六小之後下個地標就是三之輪橋停留場和三之輪老街。

三之輪橋停留場是都電荒川線的終點站，只有單側月台，上下行兩條線路匯集成單線停靠。

三之輪橋位於三之輪地區北側(或稱瑞光，那也是瑞光六小的名稱由來)，附近並沒有河川、湖泊、溝渠等需要蓋橋跨越的水系，一般認為「三之輪橋」的名字是來自停留場東南側JR常磐線鐵道跨越昭和大道的鐵路陸橋，而非任何跨越實際水系的橋樑。

雖說這裡距離東京地下鐵的三之輪站只有270公尺，不過既然停留場客源來自三之輪老街，而三之輪橋站來自新市區，這種名字差距是在規則之內的。

沒有什麼其他可以說的，那就來說一下第六瑞光小學相關的一件小事情，這所小學是瑞光地區的第六所小學，但全部六所裡的三所由於少子化的緣故而裁撤，剩下了瑞光小學、第二瑞光小學和這座第六瑞光小學。那拆掉的三所小學一所使用部分原校舍改建成了幼稚園、一所原地建起了南千住棒球場、另一所保留部分建築與隔壁的荒川高工合併。

都電三之輪橋停留場和復古的仿木候車雨遮。與早稻田不同，作為觀光區的三之輪橋常時人流偏多。

筆記》三之輪橋觀光化之前，近鄰為南千住的紅燈區，觀光化後這些地下產業逐漸移轉他地。

三之輪站 三ノ輪駅 13:38

三之輪站位於三之輪橋停留場270公尺外，為日比谷線專用車站，與三之輪橋停留場沒有轉乘連通結構。

車站形式是標準的東京地下鐵簡易車站，台北捷運的簡易車站一般有一個連通穿堂，所有出入口都先連結到一個穿堂，然後再連結到月台；東京地下鐵差不多也是這樣，不過出入口兩三成對，然後各對出入口有不同的獨立連通區域，而各個獨立穿堂不能連通；通常台北捷運的出入口及其連通區域只在月台的兩端才有，而東京地下鐵會在中間設置別的連通區域和出口對。

也沒有什麼其他可以說的了，本站確實是個標準的東京地下鐵車站。

三之輪站第三出口側月台－剪票口連通道。右邊的機器是輪椅升降機。

筆記》缺乏電梯的東京地下鐵車站幾乎每個樓梯都有輪椅升降機。雖然使用率其實沒有很高，不過建設上仍然堅持設置。

上野車站 上野駅 13:48

上野車站位於東京車站北側，為東京都心的衛星轉乘站之一，與東京車站本身只相隔兩站的新幹線停車站。

我們從三之輪橋站搭乘地下鐵日比谷線來到此站，當時約下午兩點左右，已接近台北捷運一般的離峰時間，上野車站的人流也算是相對偏少，不過還是很多(不清楚尖峰時間會是什麼狀況)。上野車站擁有高架12線、地上6線、地下4線22線11面月台，大型中央車站的姿態出現在離真正的首都中央車站這麼近的地方，是因為大型財團在此投資建設，高速發展出與丸之內商業圈不同的「休閒都市」的緣故。北上還有一站為中大型轉乘站日暮里，下個主要轉乘站就要到池袋了。

相較東京站偏向傳統標準前後站的格局，上野車站建築設施主要集中在南側，而不是被鐵路分隔開來的樣貌，整座車站為量體巨大的跨站式站房，其東南側是原有維新主義的上野車站主站體，此處上野車站模仿英式實用主義建築，格局方正，至多只有兩座側翼，沒有其他裝飾，與文藝復興式的東京車站比較相當簡潔，與此同時亦能夠呈現作為重點運輸車站的氣質所在。

現在上野車站維新主義主站體內部主要用作營業空間，有許多商店進駐，大部分這一側的車站功能都移入主站體後方新建的棚架穿堂區域，中央剪票口就位於此區域的中間。

此站站前圓環上方有架空的人行道系統，將行人與車流繁忙的站前圓環分離，覆蓋整個站前的樣子，也成為高雄新站圍繞主站體的下沉廣場設計靈感來源之一。

上野車站中央剪票口，位於新建棚架區域中段。剪票口上方有平面化的浮世繪圖案。

筆記》一張車站正面的照片都沒有拍攝，算是蠻可惜的。這是共享資源上其他人拍的照片。

新宿車站 新宿駅 14:24

新宿車站是世界上最為繁忙的鐵路車站，地上、地下總計17面35線月台，總人次達約343萬人，與橫濱市人口差不多；與此同時，新宿車站過去缺乏可靠指標的狀況也令其被稱為地下迷宮，全站量體巨大，主站體地下四層、地上三層，總面積可容納兩座上野車站。

新宿車站有時會拿來與同樣被稱作迷宮的臺北車站相比較。 本來臺北車站動線就是單純的引導旅客去到正確的位置，但臺北市作為臺灣最為錯綜複雜的現代化大城，其設施逐漸增加、與兩條捷運路線的連通道開通、臺北轉運站的設置、四條全新的地下街誕生，整個臺北車站的地下變成了標示不良的巨大迷宮，臺鐵始終處於消極的態度，直到後來臺北捷運協助處理臺鐵的標示，臺北車站才變得沒有那麼令人詬病，逐漸變成了一個動線較為友善的車站。

臺北車站當時的問題是不相容、不正確、不可靠的標誌，不相容是在說不同單位設置的不同標誌標示了不一樣的東西或是有彼此沒有標示到的東西、進一步造成可能有一方過於顯眼而無法看到被隱藏起來的另一方的狀況。臺北車站當時的標示製作不夠用心，某些特定的標示甚至會與其他標示矛盾，造成嚴重的誤指及迷路狀況；不可靠就是一下指太多或一下指太少，若通道呈平行狀，設置一整排往同一個方向的標示的話，一路看過去旅客有很大的機會感到迷惑(指示飽和)、相反若只設置一個標示，旅客有可能忽略通道的出入口而迷路，導致標誌被認為是不可靠的。

標誌應當適時、適地、以適當的頻率，並在設置處指向最近的路徑設置才能達到最好的效果、而且不同的動線本身要避免大幅度重疊才可以。

本來只有JR和一些小私鐵公司連結的新宿車站也並不在意這一點，從新宿車站現時的轉乘穿堂可以看到其一開始的動線設置其實也一樣非常單純，所有的JR線月台是連結在一起的，並在一段距離處設置直通早期私鐵公司如小田急的快速閘門，東側與西側的剪票口可以讓出入東西出口分別更加方便，如此而已。

但新宿從取代江戶舊市區(丸之內)成為了東京的行政與商業樞紐後之後就開始急遽成長，新宿車站成為了世界上最繁忙的車站，共構大樓林立、隨著私鐵、公車、計程車的轉乘運量大幅入侵，車站量體無法控制地不斷增加，最終車站的大小是如此之大、讓車站的再造成為完全不可能的任務，市區別無選擇而必須要蓋到其上方，原本能從地面連結的建築必須自地下道或更高樓層進入，形成了雙層都市的景象，正是此時人們開始發現新宿車站逐漸變成了一個超級迷宮。

由於日本對轉乘便利性的要求並不如臺灣嚴格，不經過快速轉乘閘門的話，從JR轉乘任意其他業者鐵道路線的距離都在250公尺以上，而且動線經常相互重疊，新宿車站不得不在90年代開始了改造工程，他們增加通道來分離不同的動線，在車站的各個位置廣設結構圖與週邊導覽圖，把分散而重點盡失的指標整合在一起，雖然超越許多車站的複雜結構仍然能令許多旅客頭痛，但目前新宿車站其實已經不再是那麼誇張的迷宮了。

JR線間轉乘穿堂的私鐵快速轉乘閘門。通過右側可進入車站主建築和東京地下鐵車站；通過左側可進入京王電鐵、小田急電鐵和都營地下鐵車站。

「迷宮車站」新宿車站北側的站內地圖看板。

筆記》站內某張舊地圖看板上的「凡例」被翻譯成了「平庸」。其實只要保持「凡例」就好了。

原宿車站 原宿駅 16:06

與新宿站不同，原宿站是個小巧的木造車站，維新主義的站體屬於早期維多利亞式建築，內部挑高、屋頂中央的石造通風壘模仿煙囪、除了兩側出入口外沒有屋簷，與被屋簷環繞、樣式低矮、屋頂全木造的傳統日式站房有很大的不同；在輕井澤等地的森林小屋常見這種形式的建築。

原宿車站原本只是個純粹的小車站，人流不多，所以運量還在這種量體的站房可以承受的程度，可是當明治神宮、表參道文創商圈、代代木體育場等地讓原宿變成徹底的觀光區後，車站前面的門口開始讓出入車站的人動彈不得，車站的左側不得不打通變成單向的入口，而車站的正面則變成出口only，原本的半開放式天橋也被迫改成全罩式(其實天橋在山手線上很少見，因為大部分的路段都是高架的)。

車站本身是山手線專屬，一面雙線島式月台的車站，聽說月台本來也很窄，後來不但拓寬還加了月台門。真是辛苦這個「小站」了。

車站一出來就是表參道文創商圈，商圈以「素人精神」「日式文創」「平價設計」等聞名，不過其實也沒有聽起來那麼厲害，感覺就像東區。

原宿車站後面就是明治神宮，「表參道」就是在指直直通往神社大鳥居或大鳥居前方廣場的街道，明治神宮的表參道末端有一臺灣檜木製成的超大鳥居，數十年後已退去其典型鳥居的朱紅色而回歸原木的顏色，但認為原木的顏色比較純樸漂亮的關係沒有重新上漆。

車站的右側是國立代代木體育場，形狀是特殊的旋風形，為奧運等級的競賽場地。

往表參道方向走260公尺可以轉乘東京地下鐵的千代田線和副都心線，站內的連通道還在施工。雖然如果施工好了一樣得走260公尺，不過至少避開JR的人流。

左邊打通以分散出入人流的原宿車站。運量雖然明顯沒有新宿車站多，但和小小的原宿車站對比蠻恐怖的。

筆記》車站後面的樣子。廣告看板就連那裏也不放過。

京急蒲田站 京急蒲田駅 18:20

京急蒲田站是京急機場線和京急本線的轉乘站，和JR蒲田站分別位於蒲田地區的東西兩側，相隔800公尺，被空中步道和蒲田商店街所連結。雖然遠，不過路線直而暢通。

京急蒲田站為疊式月台設計，也就是有一個月台在上面，一個在下面，雖然高架車站的疊式月台設計通常用於雙面雙線側式月台上，京急蒲田站的疊合月台卻是雙面四線的島式月台，因此儘管建築的三分之二都是月台，整個車站看起來相當有重量感。

京急蒲田站設計上將機場線和本線列車排在月台的對向，二樓的月台一面是本線上行列車，一面是從上行方向開往機場線的列車；三樓的月台一面是本線下行列車，一面是從下行方向開往機場線的列車；上下行方向開往機場線的列車交替開出。

雖然理論上來說要轉乘的時候只要走到對面，可是如果下一班列車在樓上或樓下的月台比較快來的話還是得走樓梯去搭，而且在做這樣的設計同時，在樓上或樓下的月台是不能看見彼此月台的發車狀況的。那上班族應該要去確認樓上或樓下月台的列車比較快來，還是乖乖地在對面月台等？

後來更新的LED顯示幕改善了這個問題，並指示了列車在樓上月台還是在樓下月台發車。

京急蒲田站三樓月台。可見改善後的告示板以箭頭指示了發車樓層。「這裡是三樓月台。品川、新橋方向的列車是在二樓月台發車的。」

筆記》上圖右邊的列車，也就是告示板上的第一次快特列車在面前開走了，於是只能跟著指示下樓搭乘下班列車。

穴守稻荷站 穴守稲荷駅 18:40

穴守稻荷車站是京急機場線上行大鳥居的上一站，比大鳥居站更靠近黑貓宅急便物流中心，有「大和運輸CHRONOGATE前」的副站名；穴守稻荷站的站名來自車站鄰近的穴守稻荷神社，其表參道不斷曲折延伸至大鳥居站附近，並在參道入口設置了大鳥居。

穴守稻荷站前設置了一隻小狐狸石像，狐狸經常被認為是稻荷神的使者，道荷神就是日本穀物，後來發展成食物與甘霖之神，由來說法眾多，一說名稱之一「御饌津神」和狐狸古日文名諧音、另外春天下小雨也被稱為「狐狸出嫁」。不過不知道甘霖神和狐狸出嫁的說法哪個先出現。穴守稻荷站配色上也融合了鳥居的紅色和神社屋瓦的顏色；車站大門屋頂呈八角形狀，但這個設計應該與神社無關。

本站是結構非常單純的地上車站，進入站房後通過左側剪票口即是月台，配置為雙面雙線側式月台，以天橋連結。

瓦色及鳥居朱色構成的穴守稻荷車站，屋頂是八角形；結構很簡單，隱約可以看見月台。

筆記》這一天晚餐吃了前一天看見的物流中心對面的Suki家。口味沒有很合的感覺。在這家點餐時被語速嚇到而呆了一下，對方第二次唸時才聽到關鍵字「和風」，原來是在指沙拉的醬料...