柯智懷/境外/第三日

第三日 5/28

新橋車站 新橋駅 08:40

相對於第二日把目標放在西側，第三日的目標是放在東京都的偏東側，新橋、東大島、柴又這些地點，第一個前往的目標是相對距離最近的新橋舊站。 雖然目標是新橋舊站，不過我們在現在的新橋車站也用掉了不少時間。

目前的新橋車站位於舊站西側350公尺處，南側350公尺處另有私鐵東京新交通百合鷗號和都營大江戶線的汐留車站，三點之間有龐大的地下道系統連結，與新宿車站有商店進駐，或至少預留商店進駐空間的地下道不一樣，新橋－汐留地下道系統少有裝飾，連廣告都只在靠近JR新橋站一側出現，其他地方感覺像是幾乎什麼都沒有的空蕩大廳，給人一種特別的感覺。

地下道深達地下三層，在新橋車站和舊站之間有寬闊的下沉廣場，我們在那裏攤開地圖，檢查接下來要去的地方的位置。

頗有科技感的地下道地圖。南側通往JR新橋車站和我們搭過來的都營淺草線新橋站，北側通往大江戶線汐留站；私營膠輪捷運系統百合鷗號則在新橋和汐留兩側都設置了車站。

汐留一側地下二樓穿堂的樣子。地下道內部樸素、人流少但照明相當明亮，鮮有廣告看板。

筆記》人流甚少。有可能是因為當天是禮拜六的關係。

汐留站 汐留駅 08:50

沒記錯的話，似乎是因為新橋舊站開館時間在十點的關係，在地下道周邊閒晃了快要一個半小時；途中稍微觀察了一下汐留站。

百合鷗號的汐留站設置於高架橋底、一樓沒有建物的懸吊式站房，同時沒有共構大樓的形式算是蠻少見的；部分出入口可以直接連通到地底的大江戶線汐留站，部分只到地上；與兩側的建物有天橋連結。

百合鷗號的高架汐留站，線路配置為單面雙線島式月台；可見一輛百合鷗號列車正在離開車站。

大江戶線的汐留站地面出入口。這是直接和百合鷗號汐留站連通的形式，右邊沒有拍到的地方有通往百合鷗號車站的電扶梯和樓梯。

筆記》汐留的名稱意思是「潮汐停留的地方」，鄰近築地川旁的無名潟湖(大正時期蓋了水門後在中央的沙洲建了濱離宮)，與臺灣的「汐止」類似，而且讀音也一樣是「しおどめ」。

新橋舊站 旧新橋停車場 10:01

新橋舊站位於新橋站東側350公尺。我們抵達之前顯然走了超過350公尺，因為新橋舊站開館前我們已經在地下步道裡面走了一個半小時，從新橋側走到汐留側再走了回來，而實際上新橋舊站就在剛剛提到的下沉廣場的後方而已。

雖說待在地下步道的原因是因為新橋舊站的開館時間，不過就算到了開館時間，我們也還是在新橋舊站的外面繞了15分鐘，主要用在拍攝外部樣貌和一些在外側展示的殘跡(門口遺跡、月台遺跡、0英里標誌複製品)等物。

以前日本將鐵路車站被稱為停車場，但實際上新橋車站一直被稱為車站，因為它從第一代站名「烏森」改名為現在的新橋時，稱呼也已經從停車場變成了驛(現在寫作駅，就是車站)。這個「新橋停車場」的名稱僅限於塑造復古感而已。

10時15分左右，我們正式進入車站的展示空間；管理員安靜地坐在資訊台後，在我們參觀的過程中一句話也沒說。

本重建站體是建於二十年前在地區再開發工程中發現的車站月台及門口遺構之上，於十年前完工，並列為文化財保存處理。重建的車站是正面一層樓，兩側兩層樓高，貌似晚期愛德華式的維新主義建築，一樓正面為出入口，後側的購票處和剪票口位置現在是西餐廳BEER DINING LION汐留店，再過去是模仿鋪設的月台、路軌和0英里標誌；左側二樓為特展室，當時有JR附設公路巴士業務的老照片等展示進行。右側二樓則是西餐廳的VIP ROOM...總之即使是作為文化財和展示館的存在，實際上仍然有超過一半都是營業空間。某種意義上很厲害。

新橋車站對日本鐵道的重要性在於其是日本第一條鐵道的建設起點，也是第一個開工的車站。當時鐵路從新橋車站到橫濱車站，即是今日的東海道本線。不過其實新橋車站並非第一個正式營運的車站，因為品川車站到橫濱車站一段早三個月先行通車了；但這不影響新橋車站第一個開工及作為0英里原點的地位。

現在重建的第一代新橋舊站樣貌

筆記》本站在東海道線改線時移動到現址，並建起了大型的文藝復興式站房建築，類似東京車站丸之內口，但較為高大、不過立面較窄。該站房後來遭關東大地震震毀。

東京車站 東京駅 11:50

東京車站前站為文藝復興式維新主義建築，具有廣闊的側翼，是保存下來的維新主義車站中量體最大者。紅白上漆，洋風華麗的東京前站，也就是丸之內口，是大部分人對這座代表全日本的樞紐車站的基本印象。如果不知道丸之內口長什麼樣子，大概可以說沒來過東京了。

不過就像在前面的例子裡可以看見的，一個車站永遠不只是它長什麼樣子而已。

東京前站氣派的外表後方和下方是日本第二繁忙的鐵路車站，僅次於新宿車站，雖然沒有新宿站複雜，不過地下街水平延伸的程度和幾乎每天都有地方在施工的狀況(據說也在大阪的鐵路總站梅田車站發生)，仍然有許多人將其稱之為迷宮車站。以我自己的感覺來說，比起只是令人頭昏眼花的新宿車站，會「碰壁」(遇上施工區域)的東京車站比較像是迷宮，實際上三次去日本的時候都曾在東京車站迷路，卻沒有一次在新宿車站迷路。

先撇開迷路的問題，東京車站有前站(丸之內口，文藝復興式)、後站(八重洲口，新現代主義式)和側門(日本橋口，後現代主義式)三座主建築，掛名月台17面31線，地下與東銀座站、銀座站、有樂町站、日比谷站、銀座一丁目站、二重橋前站及大手町站等七座車站連結，總計35面69線極為龐大的轉運系統，除了能夠直達東京都心任何一個區以外，亦能夠直達日本除了沖繩外的所有都道府縣；另外東京都廳持續在進行「東京車站城計畫」，將東京車站的站場內部當成都市進行規劃，透過棋盤式通道安排進行站區空間的改善，並於四周廣設各式共構建築，目標是「將車站本身變成一座城市」。東京車站一番街即因這個計畫而誕生，不過與此同時也令東京車站感覺隨時都在施工就是了。

雖然東京車站內部正在進行一場從那座豪華車站完全看不出來的「大革命」，京葉線月台與山手線月台800公尺左右的轉乘距離仍然從啟用開始就令人詬病，抱怨的程度不亞於新宿車站的狀況。個人會說如果要搭山手線轉京葉線，在有樂町站轉車會比較省時間。

指向丸之內口北側翼出入口的指標，注意柱子上的標誌與樓梯前的標誌略有混淆的問題。

東京後站八重洲口的棚架設計。「開放感」、「透明感」屬於新現代主義的設計重點。我們從車站東側走過來的關係先抵達了八重洲口，並在嘗試跨越東京車站站場走到前站丸之內口的途中迷路了。

丸之內口為三層樓高，相當氣派的文藝復興式維新主義建築。站前廣場正在進行改造作業。

「東京車站丸之內口站房，為了守護旅客及指定為重要文化財的建物免於地震侵襲，採用了免震工法建造。地震發生時整座建物會緩慢擺動，請多加注意(最大到30公分的程度)。」

東京車站側門日本橋口共構大樓。雖然都屬於現代建築，與八重洲口有別，「整體氣勢」和「平滑的科技感」是後現代主義的設計重點。因為日本橋口相對於前後站兩個寬闊的站體相當隱密，一般步行旅客不會從此處進出；我們是為了走到日本橋站轉乘淺草線才從這裡走的。

丸之內口北翼出入口穹頂。十六瓣菊的圖騰是日本皇室的紋章。

筆記》標誌不清的問題除了關乎行進速度、遊興和體力，還關乎生理需求。尋求設計感的同時也不能忘記清晰度才是最重要的。

日本橋站 日本橋駅 12:54

回頭想想，我們在汐留地下道待上了1個半小時，東京車站卻只停留1小時。這是怎麼辦到的...事後其實完全不記得去過日本橋站，只保有在某個車站有長直轉乘廊道的記憶。

日本橋站在轉乘車站中算是結構相對簡單的一個，這個三線轉乘站雖然與東側的兩線轉乘站茅場町連通，不過連通道除了部分調整高度和繞開垂直設施的樓梯和轉角等處外，幾乎完全是一條直線。

從靠近東京車站一側，月台依序是東西線、銀座線、淺草線的日本橋站，然後是東西線和日比谷線的茅場町站，不致錯綜複雜，不過轉乘淺草線需走650公尺，日比谷線需走1公里，尖峰轉乘時還是得耗盡全力來個直線衝刺才行。

證明我們去過日本橋站的唯一一張照片。日本橋站是銀座線、東西線和淺草線的轉乘站。

筆記》這一段的照片是邊走邊拍的為主，結果大部分照片都因為模糊過度而沒有參考價值。這張是比較不模糊的照片之一，呈現了上面提到的「直線長廊」的印象。