柯智懷/境外/第二日：修訂版本之間的差異

2018年4月21日 (六) 12:37的修訂版本

第二日 5/27

早稻田站 早稲田駅 09:21

第二天的目標放在東京都營路面電車僅存的荒川線和都中心西部區域(主要是新宿一帶)的相關地點。都電荒川線始於早稻田站，終於三之輪橋站，或是按日文原有的稱呼稱為「停留場」，是東京都曾蓬勃發展的路面電車被通勤鐵路和地下鐵取代後，僅存的兩條路線之一(另一條路線是私營的東急世田谷線)，線路沿途種植大量櫻花樹，因此有「東京櫻電」(東京さくらトラム)之稱，櫻花季時可看見嬌小的單節電車在粉色的櫻花間穿梭，為東京鐵路名景之一。

到了早稻田站，得先提一下日本鐵道的一個重要標誌，即日本鐵道設計上並不考量轉乘的便利性，以本站為例，地下鐵和都電的早稻田站皆以早稻田大學為主要客源，因此地下鐵的車站設在大學的南側，而都電則設在北側，兩者都達到了接駁早稻田大學旅客的目的，然而兩站之間卻有1公里遠的步行距離。

西武電鐵的新宿車站和大江戶線的新宿車站，不算各種「地形因素」，例如新宿的「雙層都市」設計，新宿車站內的結構限制等等，相隔1.2公里。雖然都叫新宿，但足足要在各式各樣的轉乘通道走20分鐘才能聯絡。這遠到大江戶線甚至於公聽會後新增在新宿車站的另一端設置新宿西口車站的規劃，方便轉乘通行。

由於重視初始目標而不在乎轉乘距離，兩條路線間的轉乘距離在250公尺以上在日本是稀鬆平常的事情。雖說這一定程度上支持了鐵路系統的發展速度，如果發生在臺灣的話一定會被罵的。

也不是說日本人比較願意動或臺灣人比較重視轉乘的便利性，只是覺得有趣而已。

早稻田站最靠近大學的出口。顯然當時逆光。T04代表東西線的第四個車站。

筆記》在至此為止的日本旅行所見，絕大多數車站的出入口在出了剪票口之後就不能於站內相互連通，所以如果想要避開陸上的交通，是必須下了車就在月台看好要出去的出口才行。

早稻田停留場 早稲田停留場 09:48

都電早稻田，定位上是早稻田大學的通勤路面電車站，目前為東京都電僅存的荒川線之始發點，位於新目白路的中央分隔島上。本來早稻田站是位於路邊的，不過隨著道路拓寬成四線道，車站設施仍停留在原位未動，於是就形成了車站處在中間的狀況。

本來應該是直接行駛在路旁，道路拓寬後變成有了一部分自己的路權，比起傳統的路面電車「如果不會被撞就可以走過去」的C型共用路權，荒川線有大約一半的線路屬於「你可以直接走過去，但你不可以直接走過去」的B型消極分隔路權，更像是高雄輕軌那樣的系統。

荒川線所有車站都叫XXX停留場。這個詞比起「車站」更有「候車亭」的意思。

早稻田站有終端式月台設計，類似碼頭的形狀，所以又叫碼頭式月台。由於是始發站，兩側的鐵軌在站場內，或說在停留場內匯集成單線，車輛的兩側都能夠開門，一側上車，一側下車；三之輪橋雖然也是單線，不過上下車都在同一側，沒有像早稻田站這類碼頭式月台設計。月台上設有防墜落的欄杆，也是只有包含早稻田和町屋幾個車站才有的設施。

似乎也只有三之輪橋站和早稻田站在月台上設有電子票證感應器，其他地方上車的旅客必須在車上付費。

都電早稻田停留場左側全景。位於路中央，只有一個遮陽棚的簡易車站。

'筆記》都電早稻田在路面電車的標準來看已經算是豪華的停留場了，不過後面東急世田谷線的三軒茶屋站蓋了整整三層樓，之後會提到。