柯智懷/境外
第一日 5/26
羽田機場國際線航廈站 羽田空港国際線ターミナル駅 12:24
羽田機場國際線航廈站是位於日本準國門，東京都羽田機場國際航廈地下的一座私營鐵路公司(私鐵)京濱急行電鐵(京急)簡易車站。
雖說是一座構造簡單的車站，但從許多小地方可以看出這座車站在路線上的定位。
首先，車站月台是兩座單側式月台，南下一側通往終點「國內線航廈站」，北上通往那些真的有住人的地方，例如蒲田，從那裏可以轉乘JR(公辦民營的日本國鐵)或其他京急路線，通往橫濱及東京市中心等地。
由於從國際線航廈前往國內線航廈的旅客屬於少數，南下一側的剪票口只有無人閘門，與地下月台同位於地下二樓，顯得較為簡陋；相對來看，通往市區的北上剪票口就設在地上，與國際線入境大廳同層，有派置警衛和說明人員，照明充足、連通道布置簡潔悅目，雖然不及成田機場特急聯絡列車剪票口的服務台和售票機陣仗，在此仍可看出作為重點機場聯絡車站的氣質。
另一個特別的地方是南下的月台和北上的月台沒有直接連通的途徑，這是說如果搭錯方向的話就必須先出站再進站－不過兩個剪票口相差四層樓、外觀也有極大的差距，除了真的不容易搭錯方向(而且要是真的搭錯也只差一站)以外，也凸顯剛剛提到的、羽田機場國際線航廈旅客偏向離開機場而非前往隔壁航廈的乘坐傾向；國際線航廈站的月台門設計也反映了國際線旅客多攜帶容易落下月台的大型旅行箱的傾向，這令其成為京急機場線全線唯一設有月台門的車站(就連國內線航廈站也沒有月台門)。
筆記》注意到某些車次不會停靠本站，查詢資料後發現是特定車型與月台門不相容的緣故。
大鳥居站 大鳥居駅 時間不明
大鳥居站是來到日本後第一個「普通的車站」，它就在這次住的飯店東橫Inn羽田機場館旁，距離機場僅有兩站；由於第一天來到這裡時沒有拍下照片，所以抵達時間不明。站名來自鄰近穴守稻荷神社的大鳥居...雖然有著一個叫做穴守稻荷的鄰站，不過穴守稻荷站比較鄰近神社的本殿。類似許多臺灣寺廟，日本的某些神社會有長短不一的廟口街，在廟口街的起點就會有寫著吉祥語或廟名，主祀神明等等的牌坊；對日本的神社而言這就相當於大鳥居，就是位在廟口街起點的鳥居，通往廟埕的其他出入口則會有普通尺寸的鳥居，穴守稻荷車站前面就有一個。
大鳥居站前後兩站穴守稻荷和糀谷都是地上車站，但本站卻是地下車站，被寬廣、充滿工業氣息的環八大道和羽田機場大貨車通道十字路口所覆蓋，東西兩個出入口分別處於路口的斜兩角，如果要從地上走過去的話需要等待兩次漫長的紅綠燈才能相互連通。
車站所在的京急機場線本來是條地上路線，原本沒有接駁羽田機場旅客的任務，稱為穴守線的一般通勤鐵道路線，那時整條路線都是地上軌道，進入大鳥居站前會通過環八大道的平交道，出站後就繼續行駛於鋪設在民宅狹縫之間的地面軌道。
這個路段的所有地面軌道今天都還存在著，唯獨大鳥居站這邊被地下化了，最主要的原因實際上是羽田機場大貨車通道的開通。在大貨車通道開通前，大鳥居站前的那個十字路口只是一個T字路口，也就是說鐵道從今天的角度進入的話，只需要通過一次道路(環八大道)，而非兩次。為了羽田機場的貨運通暢，環八大道平交道最終面臨拆除，大鳥居站也地下化成為現在的樣子。
雖然大鳥居站地下化了，不過最初地上時代的站房今天還在，那是現在的大鳥居站西口，是一棟外型方正的建築，樓上有廣大的營業空間(是後來加蓋在混凝土平房式站房上頭的)，也就是商店進駐的地方。如名稱所說，它位於車站的西側，與東橫Inn在十字路口的反側，由於灰色的外貌非常不引人注目，我們也幾乎沒有給它注意，所以大鳥居站西口－「最開始的那個建築物」，不但一張照片也沒有拍下來，連進去也沒進去過，算是本次旅程的第一個遺憾。
另外就是靠近飯店一側的車站東口，它是一棟較小的方形建築，與西口有一定程度的反差，不過卻成為了七天下來對這個車站的基本印象...也是把它當作單純的「起點站」而忽略它擁有一個「普通日本市郊尺寸大小」站房這件事情的原因之一。它的二樓也有營業空間，不過只能容納一座商店，並且不能從車站本身的營運區域進入，而是擁有一個獨立的門口。
筆記》第三天早上出發時想問車掌當班列車有沒有經過品川(日本鐵路具有複雜的互駛系統，先問為妙)，忽然忘記了品川的漢字讀音而只能打開地圖給他看。
羽田黑貓宅急便物流中心 羽田クロノゲート 13:12
雖然主要目標和鐵路有關，不過看看周圍市街和建築物的樣貌也許會有意外的收穫。不管怎麼說，我們在日本的第一天就有了一個不小的發現。
第一天的下午沒有特別安排行程，就在大鳥居站附近繞繞，同時也尋找晚上可以吃飯的地方，於是在飯店放下行李後，便沿著環八大道往大鳥居車站的反方向(穴守稻荷神社那邊)走。
當時沿著環八大道沒有看到什麼引人注目的東西，走了十分鐘後看見了這座被稱為羽田CHRONOGATE的巨大建築物。
CHRONOGATE，諧音KURONO CAT(黑貓)，是黑貓宅急便－大和運輸的子公司，在羽田區域的物流中心，如果繼續往下走的話就會來到海老取川邊，再過去就是羽田機場了。
蓋在原本京急穴守線末端調車場上的這座物流中心具有優良的位置和廣大的可用土地，包含作為主建築，沒有取名的終端大樓，還有被草坪覆蓋、設有各種外部設施的門戶區域「和之里」，以大和運輸的「和」(日文漢字與「輪」同音)作為設計意象，外部設施的建築樣貌、草坪上的假山、就連總合服務台和終端大樓的連結走廊都是圓形的，有總合服務台、接待所、商務資訊中心、輕食館和作為論壇或體育場的展演空間。
總合服務台為進入終端大樓的主要途徑，開放一般民眾直接進入和拍照，以電扶梯與通往終端大樓的環狀走廊連通，那裏未經允許則不能拍照，不過接受集體參觀申請，也有特定日子一般民眾可以進入終端大樓參與導覽；環狀走廊分為上班和下班兩個方向，是相當特別的設計。
終端大樓五層樓高，量體巨大，覆蓋面積是和之里的整整三倍，實際近看的話除了可以感受到設計感之外，也可以感受到十足的整體氣勢。
筆記》雖然在物流中心的對面看見了一家Suki家，不過決定走回飯店的另一個方向走去找吃的東西。最後還是吃了很接近的松屋(與吉野家、Suki家同屬「牛丼御三家」)就是了。
第二日 5/27
早稻田站 早稲田駅 09:21
第二天的目標放在東京都營路面電車僅存的荒川線和都中心西部區域(主要是新宿一帶)的相關地點。都電荒川線始於早稻田站，終於三之輪橋站，或是按日文原有的稱呼稱為「停留場」，是東京都曾蓬勃發展的路面電車被通勤鐵路和地下鐵取代後，僅存的兩條路線之一(另一條路線是私營的東急世田谷線)，線路沿途種植大量櫻花樹，因此有「東京櫻電」(東京さくらトラム)之稱，櫻花季時可看見嬌小的單節電車在粉色的櫻花間穿梭，為東京鐵路名景之一。
到了早稻田站，得先提一下日本鐵道的一個重要標誌，即日本鐵道設計上並不考量轉乘的便利性，以本站為例，地下鐵和都電的早稻田站皆以早稻田大學為主要客源，因此地下鐵的車站設在大學的南側，而都電則設在北側，兩者都達到了接駁早稻田大學旅客的目的，然而兩站之間卻有1公里遠的步行距離。
西武電鐵的新宿車站和大江戶線的新宿車站，不算各種「地形因素」，例如新宿的「雙層都市」設計，新宿車站內的結構限制等等，相隔1.2公里。雖然都叫新宿，但足足要在各式各樣的轉乘通道走20分鐘才能聯絡。這遠到大江戶線甚至於公聽會後新增在新宿車站的另一端設置新宿西口車站的規劃，方便轉乘通行。
由於重視初始目標而不在乎轉乘距離，兩條路線間的轉乘距離在250公尺以上在日本是稀鬆平常的事情。雖說這一定程度上支持了鐵路系統的發展速度，如果發生在臺灣的話一定會被罵的。
也不是說日本人比較願意動或臺灣人比較重視轉乘的便利性，只是覺得有趣而已。
筆記》在至此為止的日本旅行所見，絕大多數車站的出入口在出了剪票口之後就不能於站內相互連通，所以如果想要避開陸上的交通，是必須下了車就在月台看好要出去的出口才行。
早稻田停留場 早稲田停留場 09:48
都電早稻田，定位上是早稻田大學的通勤路面電車站，目前為東京都電僅存的荒川線之始發點，位於新目白路的中央分隔島上。本來早稻田站是位於路邊的，不過隨著道路拓寬成四線道，車站設施仍停留在原位未動，於是就形成了車站處在中間的狀況。
本來應該是直接行駛在路旁，道路拓寬後變成有了一部分自己的路權，比起傳統的路面電車「如果不會被撞就可以走過去」的C型共用路權，荒川線有大約一半的線路屬於「你可以直接走過去，但你不可以直接走過去」的B型消極分隔路權，更像是高雄輕軌那樣的系統。
荒川線所有車站都叫XXX停留場。這個詞比起「車站」更有「候車亭」的意思。
早稻田站有終端式月台設計，類似碼頭的形狀，所以又叫碼頭式月台。由於是始發站，兩側的鐵軌在站場內，或說在停留場內匯集成單線，車輛的兩側都能夠開門，一側上車，一側下車；三之輪橋雖然也是單線，不過上下車都在同一側，沒有像早稻田站這類碼頭式月台設計。月台上設有防墜落的欄杆，也是只有包含早稻田和町屋幾個車站才有的設施。
似乎也只有三之輪橋站和早稻田站在月台上設有電子票證感應器，其他地方上車的旅客必須在車上付費。
筆記》都電早稻田在路面電車的標準來看已經算是豪華的停留場了，不過後面東急世田谷線的三軒茶屋站蓋了整整三層樓，之後會提到。
王子車站 王子駅 10:24
王子站為都電及JR京濱東北線的共構車站，都電停留場設在一般鐵路高架橋的陰影之下，空間顯得格外擁擠。
這裡就要提到日本鐵路的另外一個標誌。王子站除了有都電和京濱東北線經過以外，還有通往埼玉縣方向的上越新幹線和東京車站方向的東北新幹線通過，並把京濱東北線的上下行月台一分為二，然而就算新幹線直直切過了王子站的站場，兩條路線上的子彈列車仍然不減速通過。
在日本，兩條同一家公司營運但分離的鐵道完全平行、但停車站數量不同甚至車站位置完全錯開(即便其中一條鐵路直進切過了另一條鐵路的車站)例子不少。
如果是在臺灣的話，當地民意代表大概會要求停靠吧。
撇開這一話題，京濱東北線、新幹線和站內側線八路軌道高架橋下，在新鐵路系統的厚重陰影中，仍然從鐵道運輸發展的巔峰時代，不放棄地奮鬥到現在的單節荒川線電車，使王子車站被列入關東車站百選中，「新幹線、通勤鐵路和路面電車，跨越三個世代的路線同時通過的車站」已成為見證日本軌道運輸發展進程的一個鐵道名景。
由於沒有拍攝地點之類的情報(王子可是高架車站，只有高層大樓能夠見到那樣的場面)，最終沒有下車去看，只有留下一張離開停留場後拍攝的高架橋底線路照片而已。
筆記》都電荒川線在此站達到極北，然後從南北向轉為東西向行駛。
荒川車庫 荒川車庫 10:29
荒川車庫正如其名，是都電荒川線的車庫，內部有18線，最多可停靠36輛單節路面電車，外側設有都電荒川車庫前停留場及「都電回憶廣場」(都電おもいで広場)，靜態展示已經停用的舊都電車廂。
一般鐵路的車庫會被稱作「整備場」，而荒川車庫基本上就是縮小版的整備場，用詞如車站與停留場般差別待遇，不過作為鐵道迷，我覺得這邊的狀況比較有趣；其中一個原因大概是因為車庫的出車路線有一個在平交道上的道岔吧。
車庫與主線路以喇叭線(一對往相反方向行進的曲線軌路)連結，前後也設置了不同方向線路之間的橫渡線，方便列車的調度和提升出入線路的效率；橫渡線都位在荒川車庫前停留場的月台前，在那樣子的地方看見列車通過橫渡線的話應該相當有趣。
荒川車庫前停留場本身的設計也很特別，往三之輪橋方向，也就是靠近車庫那一側，有一長一短兩個月台，而往早稻田方向，即車庫需要通過橫渡線聯絡的那一側，只有一個長月台，長度卻是三之輪橋方向一長一短兩個月台加起來的長度。
設計的理由是這樣子的：荒川車庫有時會需要在停留場有車停靠的時候進行調度，為了增加載客效率，車庫前站在車輛出入時必經、三之輪橋方向這一側的喇叭線前面設置了一個短月台，當車輛出入車庫，往三之輪橋方向的路面電車可以先在那裏停靠，讓來不及過平交道的人先上車或是急著下車的人先下車，然後就通過第二個月台，接著就出發；不和車輛出入車庫位置衝突的早稻田方向月台不需要做這種特殊設計，但由於前方有橫渡線的緣故，仍然拉長月台以讓車輛有額外的空間可以應付有車輛使用橫渡線時的停靠需求。
町屋車站 町屋駅 12:22
我不知道這事是怎麼決定的，有可能是因為在眼前錯過了一輛都電電車，我們決定用走的繼續下去。行走2.9公里，經過了6個都電停留場，11點左右抵達了聽說有商店街的町屋一帶。
並不記得中途有發生什麼有趣的事情，不過停留場的名字依序是：荒川遊園地前、小台、宮之前、熊野前、東尾久三丁目和町屋二丁目。
熊野前是個都營「日暮里-舍人線」和都電的轉乘車站，日暮里-舍人線是類似文湖線那樣用輪胎在跑的「膠輪捷運」系統，或者稱為「新交通」，在大部分的日本不被認為與地下鐵同類，而以新交通的名義與都營地下鐵分開。路線的目標是連結東京次級交通樞紐日暮里站和在該路線開通以前一直處在軌道運輸空白狀態的足立區舍人地區，當時距離舍人地區最接近的車站是三公里外的私鐵東武伊勢崎線竹之塚站，除此之外只能靠公車聯絡。
除了這站有轉乘設施之外，其他的停留場都只是普通的候車亭，沒有別的東西。
一般都電荒川線的候車亭型式是兩個不同方向路線旁的側式月台，依空間而定有兩月台平行、或者線路先後向左右靠攏，然後兩側月台一前一後兩種型式，只有三個停留場不是這種樣子：早稻田(碼頭式)、荒川車庫前(三個月台)、三之輪橋(只有一邊)。
町屋站前停留場也是普通的候車亭樣貌，我們是因為當時已近中午聽說這裡有商店街才停留的，不過町屋車站相對繁忙，作為京成本線和東京地下鐵千代田線的轉乘站，應該和王子站是同一個等級的運量，不過兩條路線都在地底下，看不見像王子站那樣「八重陰影」的鐵道名景。
但可以知道的是從町屋站確實可以看見商店街。在車站近鄰吃了碗天丼(炸蝦蓋飯)當作午餐，那是這趟旅程吃過最貴的東西之一，也是第二好吃的，算值回票價。吃完後有在町屋站前停留場重新搭上都電的想法，不過還是決定繼續用走的。
筆記》我還是不知道天丼店喝到的是紅茶還是玄米茶。味道難以辨別，不過我喜歡。
三河島公園 三河島公園 13:00
三河島公園建設於半地下化的舊三河島汙水處理廠人造山之上，與北側平地的荒川公園連成一氣，綠地、樹林繁茂，是荒川區的一個休閒熱點。現在的三河島汙水處理廠只占用南側的一小塊地，剩下的都被改建成公園。
把建築物的整個頂部改造成大眾公園也是聽都沒聽過。這就是日本的實用主義吧。
我們吃完午餐，沿著都電從町屋站步行800公尺左右，經過荒川七丁目停留場後來到這裡。三河島公園的入口位於都電荒川二丁目停留場旁，停留場為一前一後雙側月台，其中一側的月台與三河島公園連通道相連結。三河島公園人造山達兩層樓高，連通道為約150公尺長的無障礙斜坡，從停留場的高度緩和爬升至頂部。上面的三河島公園和人造山的邊緣之間沒有任何欄杆或圍牆阻擋，只有綠地隔離，有點恐怖。
三河島公園的東側可以遠望南千住的市區風光，不過當時沒記錯是因為樹木阻擋的關係，沒有留下照片。
接著我們繼續步行，向終點三之輪橋站前進。
筆記》荒川二丁目停留場的原名是三河島停留場。啟用丁目制(類似臺灣的鄰，不過不太一樣)後，與1.1公里外客源不同的JR三河島車站分別而更名；與此比較，早稻田的例子中的客源相同，無須更名。
三之輪橋停留場 三ノ輪橋停留場 13:24
都電終點三之輪橋站與三河島公園的南端出入口，如果從線路的右側走的話，相隔1公里；中途的站名是荒川區公所站和荒川一中前站，如果從荒川一中前站開始走路線的左側的話，可以省下繞過瑞光第六小學的50公尺。雖然我們沒有過平交道而多走了50公尺，不過剛好遇上瑞光六小辦運動會的情景，有種整個丁目的人都出來看運動會的感覺，學校內外都相當熱鬧。
過了瑞光六小之後下個地標就是三之輪橋停留場和三之輪老街。
三之輪橋停留場是都電荒川線的終點站，只有單側月台，上下行兩條線路匯集成單線停靠。
三之輪橋位於三之輪地區北側(或稱瑞光，那也是瑞光六小的名稱由來)，附近並沒有河川、湖泊、溝渠等需要蓋橋跨越的水系，一般認為「三之輪橋」的名字是來自停留場東南側JR常磐線鐵道跨越昭和大道的鐵路陸橋，而非任何跨越實際水系的橋樑。
雖說這裡距離東京地下鐵的三之輪站只有270公尺，不過既然停留場客源來自三之輪老街，而三之輪橋站來自新市區，這種名字差距是在規則之內的。
沒有什麼其他可以說的，那就來說一下第六瑞光小學相關的一件小事情，這所小學是瑞光地區的第六所小學，但全部六所裡的三所由於少子化的緣故而裁撤，剩下了瑞光小學、第二瑞光小學和這座第六瑞光小學。那拆掉的三所小學一所使用部分原校舍改建成了幼稚園、一所原地建起了南千住棒球場、另一所保留部分建築與隔壁的荒川高工合併。
筆記》三之輪橋觀光化之前，近鄰為南千住的紅燈區，觀光化後這些地下產業逐漸移轉他地。
三之輪站 三ノ輪駅 13:38
三之輪站位於三之輪橋停留場270公尺外，為日比谷線專用車站，與三之輪橋停留場沒有轉乘連通結構。
車站形式是標準的東京地下鐵簡易車站，台北捷運的簡易車站一般有一個連通穿堂，所有出入口都先連結到一個穿堂，然後再連結到月台；東京地下鐵差不多也是這樣，不過出入口兩三成對，然後各對出入口有不同的獨立連通區域，而各個獨立穿堂不能連通；通常台北捷運的出入口及其連通區域只在月台的兩端才有，而東京地下鐵會在中間設置別的連通區域和出口對。
也沒有什麼其他可以說的了，本站確實是個標準的東京地下鐵車站。
筆記》缺乏電梯的東京地下鐵車站幾乎每個樓梯都有輪椅升降機。雖然使用率其實沒有很高，不過建設上仍然堅持設置。
上野車站 上野駅 13:48
上野車站位於東京車站北側，為東京都心的衛星轉乘站之一，與東京車站本身只相隔兩站的新幹線停車站。
我們從三之輪橋站搭乘地下鐵日比谷線來到此站，當時約下午兩點左右，已接近台北捷運一般的離峰時間，上野車站的人流也算是相對偏少，不過還是很多(不清楚尖峰時間會是什麼狀況)。上野車站擁有高架12線、地上6線、地下4線22線11面月台，大型中央車站的姿態出現在離真正的首都中央車站這麼近的地方，是因為大型財團在此投資建設，高速發展出與丸之內商業圈不同的「休閒都市」的緣故。北上還有一站為中大型轉乘站日暮里，下個主要轉乘站就要到池袋了。
相較東京站偏向傳統標準前後站的格局，上野車站建築設施主要集中在南側，而不是被鐵路分隔開來的樣貌，整座車站為量體巨大的跨站式站房，其東南側是原有維新主義的上野車站主站體，此處上野車站模仿英式實用主義建築，格局方正，至多只有兩座側翼，沒有其他裝飾，與文藝復興式的東京車站比較相當簡潔，與此同時亦能夠呈現作為重點運輸車站的氣質所在。
現在上野車站維新主義主站體內部主要用作營業空間，有許多商店進駐，大部分這一側的車站功能都移入主站體後方新建的棚架穿堂區域，中央剪票口就位於此區域的中間。
此站站前圓環上方有架空的人行道系統，將行人與車流繁忙的站前圓環分離，覆蓋整個站前的樣子，也成為高雄新站圍繞主站體的下沉廣場設計靈感來源之一。
新宿車站 新宿駅 14:24
新宿車站是世界上最為繁忙的鐵路車站，地上、地下總計17面35線月台，總人次達約343萬人，與橫濱市人口差不多；與此同時，新宿車站過去缺乏可靠指標的狀況也令其被稱為地下迷宮，全站量體巨大，主站體地下四層、地上三層，總面積可容納兩座上野車站。
新宿車站有時會拿來與同樣被稱作迷宮的臺北車站相比較。 本來臺北車站動線就是單純的引導旅客去到正確的位置，但臺北市作為臺灣最為錯綜複雜的現代化大城，其設施逐漸增加、與兩條捷運路線的連通道開通、臺北轉運站的設置、四條全新的地下街誕生，整個臺北車站的地下變成了標示不良的巨大迷宮，臺鐵始終處於消極的態度，直到後來臺北捷運協助處理臺鐵的標示，臺北車站才變得沒有那麼令人詬病，逐漸變成了一個動線較為友善的車站。
臺北車站當時的問題是不相容、不正確、不可靠的標誌，不相容是在說不同單位設置的不同標誌標示了不一樣的東西或是有彼此沒有標示到的東西、進一步造成可能有一方過於顯眼而無法看到被隱藏起來的另一方的狀況。臺北車站當時的標示製作不夠用心，某些特定的標示甚至會與其他標示矛盾，造成嚴重的誤指及迷路狀況；不可靠就是一下指太多或一下指太少，若通道呈平行狀，設置一整排往同一個方向的標示的話，一路看過去旅客有很大的機會感到迷惑(指示飽和)、相反若只設置一個標示，旅客有可能忽略通道的出入口而迷路，導致標誌被認為是不可靠的。
標誌應當適時、適地、以適當的頻率，並在設置處指向最近的路徑設置才能達到最好的效果、而且不同的動線本身要避免大幅度重疊才可以。
本來只有JR和一些小私鐵公司連結的新宿車站也並不在意這一點，從新宿車站現時的轉乘穿堂可以看到其一開始的動線設置其實也一樣非常單純，所有的JR線月台是連結在一起的，並在一段距離處設置直通早期私鐵公司如小田急的快速閘門，東側與西側的剪票口可以讓出入東西出口分別更加方便，如此而已。
但新宿從取代江戶舊市區(丸之內)成為了東京的行政與商業樞紐後之後就開始急遽成長，新宿車站成為了世界上最繁忙的車站，共構大樓林立、隨著私鐵、公車、計程車的轉乘運量大幅入侵，車站量體無法控制地不斷增加，最終車站的大小是如此之大、讓車站的再造成為完全不可能的任務，市區別無選擇而必須要蓋到其上方，原本能從地面連結的建築必須自地下道或更高樓層進入，形成了雙層都市的景象，正是此時人們開始發現新宿車站逐漸變成了一個超級迷宮。
由於日本對轉乘便利性的要求並不如臺灣嚴格，不經過快速轉乘閘門的話，從JR轉乘任意其他業者鐵道路線的距離都在250公尺以上，而且動線經常相互重疊，新宿車站不得不在90年代開始了改造工程，他們增加通道來分離不同的動線，在車站的各個位置廣設結構圖與週邊導覽圖，把分散而重點盡失的指標整合在一起，雖然超越許多車站的複雜結構仍然能令許多旅客頭痛，但目前新宿車站其實已經不再是那麼誇張的迷宮了。
原宿車站 原宿駅 16:06
與新宿站不同，原宿站是個小巧的木造車站，維新主義的站體屬於早期維多利亞式建築，內部挑高、屋頂中央的石造通風壘模仿煙囪、除了兩側出入口外沒有屋簷，與被屋簷環繞、樣式低矮、屋頂全木造的傳統日式站房有很大的不同；在輕井澤等地的森林小屋常見這種形式的建築。
原宿車站原本只是個純粹的小車站，人流不多，所以運量還在這種量體的站房可以承受的程度，可是當明治神宮、表參道文創商圈、代代木體育場等地讓原宿變成徹底的觀光區後，車站前面的門口開始讓出入車站的人動彈不得，車站的左側不得不打通變成單向的入口，而車站的正面則變成出口only，原本的半開放式天橋也被迫改成全罩式(其實天橋在山手線上很少見，因為大部分的路段都是高架的)。
車站本身是山手線專屬，一面雙線島式月台的車站，聽說月台本來也很窄，後來不但拓寬還加了月台門。真是辛苦這個「小站」了。
車站一出來就是表參道文創商圈，商圈以「素人精神」「日式文創」「平價設計」等聞名，不過其實也沒有聽起來那麼厲害，感覺就像東區。
原宿車站後面就是明治神宮，「表參道」就是在指直直通往神社大鳥居或大鳥居前方廣場的街道，明治神宮的表參道末端有一臺灣檜木製成的超大鳥居，數十年後已退去其典型鳥居的朱紅色而回歸原木的顏色，但認為原木的顏色比較純樸漂亮的關係沒有重新上漆。
車站的右側是國立代代木體育場，形狀是特殊的旋風形，為奧運等級的競賽場地。
往表參道方向走260公尺可以轉乘東京地下鐵的千代田線和副都心線，站內的連通道還在施工。雖然如果施工好了一樣得走260公尺，不過至少避開JR的人流。
京急蒲田站 京急蒲田駅 18:20
京急蒲田站是京急機場線和京急本線的轉乘站，和JR蒲田站分別位於蒲田地區的東西兩側，相隔800公尺，被空中步道和蒲田商店街所連結。雖然遠，不過路線直而暢通。
京急蒲田站為疊式月台設計，也就是有一個月台在上面，一個在下面，雖然高架車站的疊式月台設計通常用於雙面雙線側式月台上，京急蒲田站的疊合月台卻是雙面四線的島式月台，因此儘管建築的三分之二都是月台，整個車站看起來相當有重量感。
京急蒲田站設計上將機場線和本線列車排在月台的對向，二樓的月台一面是本線上行列車，一面是從上行方向開往機場線的列車；三樓的月台一面是本線下行列車，一面是從下行方向開往機場線的列車；上下行方向開往機場線的列車交替開出。
雖然理論上來說要轉乘的時候只要走到對面，可是如果下一班列車在樓上或樓下的月台比較快來的話還是得走樓梯去搭，而且在做這樣的設計同時，在樓上或樓下的月台是不能看見彼此月台的發車狀況的。那上班族應該要去確認樓上或樓下月台的列車比較快來，還是乖乖地在對面月台等？
後來更新的LED顯示幕改善了這個問題，並指示了列車在樓上月台還是在樓下月台發車。
筆記》上圖右邊的列車，也就是告示板上的第一次快特列車在面前開走了，於是只能跟著指示下樓搭乘下班列車。
穴守稻荷站 穴守稲荷駅 18:40
穴守稻荷車站是京急機場線上行大鳥居的上一站，比大鳥居站更靠近黑貓宅急便物流中心，有「大和運輸CHRONOGATE前」的副站名；穴守稻荷站的站名來自車站鄰近的穴守稻荷神社，其表參道不斷曲折延伸至大鳥居站附近，並在參道入口設置了大鳥居。
穴守稻荷站前設置了一隻小狐狸石像，狐狸經常被認為是稻荷神的使者，道荷神就是日本穀物，後來發展成食物與甘霖之神，由來說法眾多，一說名稱之一「御饌津神」和狐狸古日文名諧音、另外春天下小雨也被稱為「狐狸出嫁」。不過不知道甘霖神和狐狸出嫁的說法哪個先出現。穴守稻荷站配色上也融合了鳥居的紅色和神社屋瓦的顏色；車站大門屋頂呈八角形狀，但這個設計應該與神社無關。
本站是結構非常單純的地上車站，進入站房後通過左側剪票口即是月台，配置為雙面雙線側式月台，以天橋連結。
筆記》這一天晚餐吃了前一天看見的物流中心對面的Suki家。口味沒有很合的感覺。在這家點餐時被語速嚇到而呆了一下，對方第二次唸時才聽到關鍵字「和風」，原來是在指沙拉的醬料...
第三日 5/28
新橋車站 新橋駅 08:40
相對於第二日把目標放在西側，第三日的目標是放在東京都的偏東側，新橋、東大島、柴又這些地點，第一個前往的目標是相對距離最近的新橋舊站。 雖然目標是新橋舊站，不過我們在現在的新橋車站也用掉了不少時間。
目前的新橋車站位於舊站西側350公尺處，南側350公尺處另有私鐵東京新交通百合鷗號和都營大江戶線的汐留車站，三點之間有龐大的地下道系統連結，與新宿車站有商店進駐，或至少預留商店進駐空間的地下道不一樣，新橋－汐留地下道系統少有裝飾，連廣告都只在靠近JR新橋站一側出現，其他地方感覺像是幾乎什麼都沒有的空蕩大廳，給人一種特別的感覺。
地下道深達地下三層，在新橋車站和舊站之間有寬闊的下沉廣場，我們在那裏攤開地圖，檢查接下來要去的地方的位置。
筆記》人流甚少。有可能是因為當天是禮拜六的關係。
汐留站 汐留駅 08:50
沒記錯的話，似乎是因為新橋舊站開館時間在十點的關係，在地下道周邊閒晃了快要一個半小時；途中稍微觀察了一下汐留站。
百合鷗號的汐留站設置於高架橋底、一樓沒有建物的懸吊式站房，同時沒有共構大樓的形式算是蠻少見的；部分出入口可以直接連通到地底的大江戶線汐留站，部分只到地上；與兩側的建物有天橋連結。
筆記》汐留的名稱意思是「潮汐停留的地方」，鄰近築地川旁的無名潟湖(大正時期蓋了水門後在中央的沙洲建了濱離宮)，與臺灣的「汐止」類似，而且讀音也一樣是「しおどめ」。
新橋舊站 旧新橋停車場 10:01
新橋舊站位於新橋站東側350公尺。我們抵達之前顯然走了超過350公尺，因為新橋舊站開館前我們已經在地下步道裡面走了一個半小時，從新橋側走到汐留側再走了回來，而實際上新橋舊站就在剛剛提到的下沉廣場的後方而已。
雖說待在地下步道的原因是因為新橋舊站的開館時間，不過就算到了開館時間，我們也還是在新橋舊站的外面繞了15分鐘，主要用在拍攝外部樣貌和一些在外側展示的殘跡(門口遺跡、月台遺跡、0英里標誌複製品)等物。
以前日本將鐵路車站被稱為停車場，但實際上新橋車站一直被稱為車站，因為它從第一代站名「烏森」改名為現在的新橋時，稱呼也已經從停車場變成了驛(現在寫作駅，就是車站)。這個「新橋停車場」的名稱僅限於塑造復古感而已。
10時15分左右，我們正式進入車站的展示空間；管理員安靜地坐在資訊台後，在我們參觀的過程中一句話也沒說。
本重建站體是建於二十年前在地區再開發工程中發現的車站月台及門口遺構之上，於十年前完工，並列為文化財保存處理。重建的車站是正面一層樓，兩側兩層樓高，貌似晚期愛德華式的維新主義建築，一樓正面為出入口，後側的購票處和剪票口位置現在是西餐廳BEER DINING LION汐留店，再過去是模仿鋪設的月台、路軌和0英里標誌；左側二樓為特展室，當時有JR附設公路巴士業務的老照片等展示進行。右側二樓則是西餐廳的VIP ROOM...總之即使是作為文化財和展示館的存在，實際上仍然有超過一半都是營業空間。某種意義上很厲害。
新橋車站對日本鐵道的重要性在於其是日本第一條鐵道的建設起點，也是第一個開工的車站。當時鐵路從新橋車站到橫濱車站，即是今日的東海道本線。不過其實新橋車站並非第一個正式營運的車站，因為品川車站到橫濱車站一段早三個月先行通車了；但這不影響新橋車站第一個開工及作為0英里原點的地位。
筆記》本站在東海道線改線時移動到現址，並建起了大型的文藝復興式站房建築，類似東京車站丸之內口，但較為高大、不過立面較窄。該站房後來遭關東大地震震毀。
東京車站 東京駅 11:50
東京車站前站為文藝復興式維新主義建築，具有廣闊的側翼，是保存下來的維新主義車站中量體最大者。紅白上漆，洋風華麗的東京前站，也就是丸之內口，是大部分人對這座代表全日本的樞紐車站的基本印象。如果不知道丸之內口長什麼樣子，大概可以說沒來過東京了。
不過就像在前面的例子裡可以看見的，一個車站永遠不只是它長什麼樣子而已。
東京前站氣派的外表後方和下方是日本第二繁忙的鐵路車站，僅次於新宿車站，雖然沒有新宿站複雜，不過地下街水平延伸的程度和幾乎每天都有地方在施工的狀況(據說也在大阪的鐵路總站梅田車站發生)，仍然有許多人將其稱之為迷宮車站。以我自己的感覺來說，比起只是令人頭昏眼花的新宿車站，會「碰壁」(遇上施工區域)的東京車站比較像是迷宮，實際上三次去日本的時候都曾在東京車站迷路，卻沒有一次在新宿車站迷路。
先撇開迷路的問題，東京車站有前站(丸之內口，文藝復興式)、後站(八重洲口，新現代主義式)和側門(日本橋口，後現代主義式)三座主建築，掛名月台17面31線，地下與東銀座站、銀座站、有樂町站、日比谷站、銀座一丁目站、二重橋前站及大手町站等七座車站連結，總計35面69線極為龐大的轉運系統，除了能夠直達東京都心任何一個區以外，亦能夠直達日本除了沖繩外的所有都道府縣；另外東京都廳持續在進行「東京車站城計畫」，將東京車站的站場內部當成都市進行規劃，透過棋盤式通道安排進行站區空間的改善，並於四周廣設各式共構建築，目標是「將車站本身變成一座城市」。東京車站一番街即因這個計畫而誕生，不過與此同時也令東京車站感覺隨時都在施工就是了。
雖然東京車站內部正在進行一場從那座豪華車站完全看不出來的「大革命」，京葉線月台與山手線月台800公尺左右的轉乘距離仍然從啟用開始就令人詬病，抱怨的程度不亞於新宿車站的狀況。個人會說如果要搭山手線轉京葉線，在有樂町站轉車會比較省時間。
日本橋站 日本橋駅 12:54
回頭想想，我們在汐留地下道待上了1個半小時，東京車站卻只停留1小時。這是怎麼辦到的...事後其實完全不記得去過日本橋站，只保有在某個車站有長直轉乘廊道的記憶。
日本橋站在轉乘車站中算是結構相對簡單的一個，這個三線轉乘站雖然與東側的兩線轉乘站茅場町連通，不過連通道除了部分調整高度和繞開垂直設施的樓梯和轉角等處外，幾乎完全是一條直線。
從靠近東京車站一側，月台依序是東西線、銀座線、淺草線的日本橋站，然後是東西線和日比谷線的茅場町站，不致錯綜複雜，不過轉乘淺草線需走650公尺，日比谷線需走1公里，尖峰轉乘時還是得耗盡全力來個直線衝刺才行。
馬喰橫山站 馬喰橫山駅 13:05
馬喰横山站是新宿線、淺草線及JR總武線的轉乘站，雖然三條路線的車站名字都不一樣(分別是馬喰横山、東日本橋和馬喰町)，不過地底是連在一起的；比較麻煩的地方是，雖然三個車站呈三角形排列，可是對邊的東日本橋和馬喰町站必須通過底邊上的馬喰横山站才能連通，距離約680公尺，從地上走的話直線距離是250公尺，不過地上夏天可沒有冷氣。
我們搭乘淺草線到本站轉乘新宿線以前往下一個目標東大島站，沒有多作停留，但拍下了地上一張「右側通行」的照片。
就我所記得的，這張照片是為了顯示日本各車站，甚至是車站內的不同地方，有不同的「靠邊走」規則。臺北捷運電扶梯的人習慣靠右站，是因為臺灣的車輛行駛方向是右側通行，在很多地方也可以看到類似的例子。
雖然在國外旅客較多的地方以與車輛行駛方向相同的左側通行為主，不過就我所見，有大約三分之一的通道是右側通行。據說是透過分析旅客在通過特定通道時的步行傾向，還有從哪一側步行比較不會擁擠來決定的，不過個人是覺得同一個車站內某些地方左側某些地方右側的通行方式一定程度地令人混亂...個人覺得。不清楚當地的通勤旅客又是麼想的了。
東大島站 東大島駅 14:25
東大島車站是個遠離繁雜市街、位於相對安靜而人流稀疏地區的車站，許多人評價此站安靜、親近自然，鄰近的「松川千本櫻」是松川社區旁沿著中川種起的一整排櫻花樹，櫻花季時算是只有地區內的人知道的私房賞櫻地點。
不過這次來到東大島站為的不是它的寧靜，不是自然風光，是車站本身。
東大島車站位於江東區和江戶川區區界上，設站時希望能將舊中川另一邊的小松川半島(屬於江戶川區)與靠近都心一側的大島地區(屬於江東區)連結起來，但是小松川半島本身過窄，不存在適合設站的位置，於是就乾脆把整個車站建在跨越兩區的界河舊中川上，以「跨越兩區又跨越一條河、不尋常的『橋上車站』」名義登錄關東百大車站，在東京鐵道迷之間頗有名氣。
雖說月台上可直接觀賞舊中川的風光，從附近的橋梁也可以看見列車「停靠在河上面」的名景，不過...
本八幡站 本八幡駅 15:12
離開東大島後，我們繼續搭乘新宿線，向東京都心的東側邊陲地帶進發。
本八幡站是都營地下鐵新宿線的終點站，實際上位置已經在東京都心之外的千葉縣市川市，地理位置而言算是繞路，不過江戶川區在北端的小岩、南端的篠崎之間因為土地不足的問題都處於鐵路運輸空白狀態，轉乘速度最快的方法也只有從本八幡這邊過去了。
本八幡站鄰近JR的同名車站和私鐵京成八幡站，並有連通道延伸至這兩個獨立的鐵路車站。
雖說是連通道，其實連通的地下道只延伸到JR本八幡車站100公尺外，以及京成八幡車站50公尺外的地面，然後旅客會需要再從兩站的個別出入口進入其中。會這麼做應該是因為兩個車站原先沒有與地下鐵本八幡站連通的預留設計等設施，所以才只能折衷進行地上轉乘。
筆記》轉乘長廊約長400公尺(加上車站個別連絡道長550公尺)，除了在新宿線月台上面的真正的站體部分是左側通行外，往JR和京成車站的方向都是右側通行。
京成八幡車站 京成八幡駅 15:19
京成八幡車站與JR本八幡車站直線距離450公尺，分別位於八幡地區中心地帶南北兩側，客源相同，擁有相同的名稱。
京成八幡車站外貌頗類似現在的桃園新站，都是被灰色鋼板覆蓋的跨站式站房樣貌。前後站有不同方向的電扶梯連結到樓上剪票口，然後再由電扶梯連結一面雙線島式月台的簡單結構。相當單純的車站設計。
筆記》私鐵公司的名稱「京成電鐵」一名來自「從東京到成田」，截至目前為止仍是離開偏僻的成田機場的唯一鐵道途徑，本線即從成田機場通往東京都心的京成上野車站。
京成高砂車站 京成高砂駅 15:31
京成高砂車站為京成電鐵下町區域的一個重要車站，附近的柴又、金町、龜有、青砥等地皆有戰前風格的下町老街保存，金町線可通往柴又、金町及龜有，亦可轉乘深入千葉縣西北地帶的北總線，但在來到本站時並沒有確實地意識到這一點，因此我們就只是走出車站，並往原本預定的目的地柴又行進。
簡單地介紹一下車站結構，車站是傳統的前站－後站式地面車站，由天橋連結，地面設有雙面四線島式月台，高架新建單面單線金町線往柴又方向的側式月台。以前往柴又方向的路軌是共用地面月台，但後來因應列車班次的增加，將作為次要支線的金町線移往高架。由於路軌高架化的目的不是舒緩交通、促進前後站都市連結發展等，只有那個月台是高架化的，之後的線路保持地上行進。
因為柴又只有1公里遠，當時是決定直接徒步走過去，然後就把京成高砂車站拋在腦後了。應該要去觀察金町線月台的連結方式才是。
柴又車站 柴又駅 16:05
柴又車站位於東京都心東北邊陲的葛飾區，該區以充滿從戰前時代保留下來的下町市街聞名，並且仍然留有相當明顯的明治維新式輻射狀市區規劃，而非靠近都心所有市街都已經擠成一團，看不出原本規劃樣子的狀況。
下町一詞是指位在地勢低矮地方的聚落，與山手相對。
相對於羽田機場和東橫Inn所在的，處於都心西南邊緣的大田區，葛飾區親近重視自然的千葉縣而受其影響，沒有大規模開發的趨勢，大田區則受神奈川縣重視工商競爭力的影響，被東京都方面視為重要的發展基地，所以一直有長期開發計畫在進行。雖然同樣屬於都心邊陲地區，兩者呈現兩種完全不同的發展走向。
柴又就是葛飾區最主要的下町老街之一，在推行神道的明治維新時期，市區以柴又八幡神社為中心發展，但目前的信仰中心及街町象徵是街町東側的日蓮宗佛寺柴又帝釋天，一開始有鐵路也是為了參拜帝釋天方便的關係。該鐵路原本是人力軌道車，於1899年正式開通，營運十三年後產權被京成電鐵前身的京成電氣鐵道會社買下，經過一百年的歲月不斷進行路軌改善、雙線化、電氣化等各種不同的現代化工程，成為了今天的京成金町線。
柴又於1969年成為喜劇電影《寅次郎的故事》的拍攝地點及劇中主角寅次郎的故鄉，電影第一部《男人真命苦》發行後讓各地的人們首次認識了這個邊陲老街，柴又自此開始成為熱門的觀光街町。類似同屬葛飾區下町地帶的龜有對烏龍派出所主角兩津做的事情，柴又車站站前廣場在電影上映的30年後，1999年，立起了寅次郎的雕像。
對於車站本身，本站是雙面雙線側式月台，不設天橋和地下道，必須直接跨越軌道才能聯通的車站設置；柴又同時也是金町線上唯一的中途站，只有這個車站能夠進行交會，不過由於班次較少的原因，直接跨越軌道仍是相對安全的；柴又車站原有的樣貌是平成中期中型車站的標準樣式(可以在之後的板橋站看見)，後來以老街的風格修改成和式樣式，提議此設計概念的山田洋次也為車站的站名題字，柴又的又中間多了一點而寫成「叉」是這個站名牌的特點。
由於柴又附近設置有一定重要性的公車轉運站，而且假期尖峰的觀光客量有上升的狀況，柴又車站的通勤用車站尺寸已經不太能負荷其旅客量，最近有車站擴建的聲音出現。
筆記》車站前的烏龍麵很好吃。非常好吃。
板橋車站 板橋駅 18:41
板橋車站是臺鐵與日本同名的32個車站之一，而且來到這裡的原因也就只是這樣而已。
在柴又晃了一下，到了柴又帝釋天時發現整座寺院都處於整修狀態(就和東大島站一樣)，於是只能走回京成高砂車站，搭車回到東京都心近鄰。東部區域沒有其他的預定目標的關係，乾脆一口氣跑到這個原定沒有要去看的都心西部車站，搭乘京成高砂線直通都營地下鐵淺草線的列車，到藏前站轉乘大江戶線，接著再到春日站轉乘三田線，抵達位於本站350公尺外的地下鐵新板橋站。
新板橋站和JR板橋站位於東京都板橋區(在臺北縣板橋市升格為新北市板橋區後完全同名了)所謂的「新板橋」地區，雖然並不知道這個名稱的確切來源，不過據信是來自某種建商噱頭。
板橋車站為一面雙線島式月台，樣式相當簡單的中型車站，使用標準化的站房設計，方形的站房分為三個部分，一部分是售票機台和售票窗口，一部分是廁所或營業空間，一部分是剪票口；通常這樣的站房都相當淺，沒有多餘的設施。售票機台和售票窗口的數量依車站的運量而定，越重要的車站會有越多售票機台和售票窗口，不過不管有多少都是直接一字排開，就放在車站門口。柴又車站本來也完全是這種樣式，後來改建成了老街風格，不過基底是一樣的。
新北市的板橋原名枋橋，日人來台後將枋橋改為漢字相似的日式地名板橋，應該就是來自這裡。此板橋訓讀作いたばし(Itabashi)，亦可作姓氏用。
筆記》當時JR板橋車站正在進行某種綠化工事，據說是因為看見車站周邊生長的藤蔓和青苔而產生了這樣的想法...理解不能。
其他地點 他のスポット
第四日 5/29
大門站 大門駅 09:05
這一天我們以東京都心的東側，較靠近山手線地帶的內環區域為目標，第一個目標設定為兩國車站。
儘管都營淺草線在大江戶線兩國的前一站藏前(本日稍後會在那裡拍照)即可進行轉乘，不過由於京急線直通淺草線的關係已經搭乘淺草線多次，所以決定直接在第一個轉乘站大門換車。
大門站是淺草線與大江戶線的十字形轉乘站，這是說路線的月台垂直在另一個上方或下方，不需要連通道連結的形式，類似板南線上的台北車站和忠孝復興站，這樣的車站垂直動線需要比平行轉乘式的車站動線更高的機動性和容許流量，以大門站來說，設置的電梯和電扶梯數量比屬於平行轉乘式的馬喰橫山站多出一倍。大門站亦可在地面平行轉乘JR山手線與東京單軌列車(連結羽田機場及台場等東京灣西側地點的私營單軌列車系統)濱松町站。
勝鬨橋 勝鬨橋 09:25
我們並未計畫來這裡，只是路過勝鬨站而臨時起意而已。
烏龍派出所第八話《打開吧！勝鬨橋》描述的是年少時期的主角兩津勘吉在好友搬家到北海道以前，闖入勝鬨橋的控制台，將已經停用而不再開啟的勝鬨橋重新打開的故事。
應該就是這一話的烏龍派出所令我第一次聽到這座老橋，留下深刻的印象，勝鬨橋是日本少見的可動橋，在隅田川出海口附近、月島地區仍屬於東京貿易港的一部分時，偶爾會有大型貨船通過此橋下方，故此橋被設計為可動橋。在附近的淤積狀況變得嚴重後，東京港管理處決定放棄此地區的商港規格淤泥清理作業，並撤除月島地區的海運相關設施，將此地區變成普通的營業土地使用，大型貨船不再通過勝鬨橋下方，因此勝鬨橋亦不再打開。
勝鬨橋是在1970年年底最後一次開啟，雖然所有的開啟機構保持完整，但是機械老化而無法進行操作；雖然有重新打開的聲音出現，不過修理機構的價錢過於昂貴，而且只為了演示而開啟所造成的交通衝擊也過於巨大，勝鬨橋今天仍然無法開啟，也不再能夠開啟。整座橋在2007年年中與另兩座沒有開合功能的隅田川老橋清洲橋、永代橋一同列入重要文化財。
勝鬨橋為雙拱花鋼樑鐵橋，可動的部分是鑄鐵橋面，從其正中央打開；今日當大型車輛駛過可動部分時，該部分會產生較強的晃動。在約五年前進行了補強工事的關係，已經不會到「嚇人地搖晃」的程度了。
在靠近可動部分的前後左右四邊有石造的控制樓，控制樓設有觀察台、值班室及操作室，整座橋完全以拉桿、齒輪與齒帶進行開合動作；當中間的橋梁要升起時，會先發出道路部分的電鈴聲，同時在道路兩邊圓拱狀花樑正上方的雙色信號燈會亮起紅燈。待道路車輛停車中間橋樑淨空後發出警示音並升起。
月島地區是一座被分割成四塊的沙洲的西側區域，東側被切割出來的一大塊被稱為晴海地區，三塊較小、屬於月島地區的沙洲分別是北側的月島、中間的勝鬨、南側的豐海，三者皆被都營地鐵大江戶線貫通，但豐海位於軌道的直角轉彎處而未設站；通過豐海的原因是容易施工。
筆記》兩次來到勝鬨橋時資料館都剛好沒開，相當可惜。
築地市場 築地市場 09:47
勝鬨橋的另一側就是築地市場。雖然沒有要買什麼東西，不過既然都在這裡了，再加上市場的另一邊也有地鐵站，應該一般人都不會過橋走回勝鬨站吧。
築地市場隔隅田川和勝鬨相望，是與其同屬中央區的公辦民營批發市場，屬於東京都11座中央批發市場之一，也是日本最大的魚市場；此處亦設有築地場外市集，販賣海鮮料理及玉子燒之類雖然不是海鮮，但是會放在壽司上的東西。
築地市場在隅田川月島水道和勝鬨橋一起移出東京港水域後就有變更位置的計畫存在，目前魚商正逐漸移往豐洲市場販賣漁貨，不過場外市集將會留在築地，並且隨著魚商的持續移出而有擴展的計畫。
筆記》築地市場內禁止駕駛柴油三輪車等燃油交通工具的關係，目前的載運工具以人力拖車、三輪車、腳踏車、魚商車(第一張照片裡的黃色車輛，一種在魚市場相當普遍的載貨電動車)等為主。有時魚商車會被當作築地市場的標誌之一。
兩國車站 両国駅 10:16
兩國車站是位於東京都心東側近鄰的JR中央總武線車站，另於550公尺外有都營地鐵大江戶線的兩國站，兩站之間隔著兩國公園，沒有地下連通道，最快的聯絡方法是穿越江戶東京博物館的下方。雖然是被隔開的，不過這兩個車站有相同客源，也有相同的名稱，就算在一起講。
兩國車站初建於1904年，使用維新主義的英式實用主義風格初代站房建築，與新橋車站一同在關東大地震中遭到燒毀。與新橋車站不同，兩國車站結構相對簡單不少，且由於站房相對較低矮也較深，故抗震能力亦強，其事後原貌重建。
每年都會重新上漆的關係，即使車站本身再老也沒有時代感，看到的時候覺得有點違和。
和新橋舊站倒是有一點是相同的：車站的一半是營業空間。兩國車站的營業空間由聯合商場兩國江戶NOREN進駐。不過相對於新橋舊站已經停用而且登錄重要文化財，還在使用的兩國車站這樣做比較有理一些。看看上野車站，那可是整個維新時期的站體都被變成營業空間。
兩國車站鄰近的兩國公園中有兩國國技館和江戶東京博物館，當有重要比賽(通常是相撲)或有重要展覽時會有大量人流從日本各地湧向兩國，因此兩國車站備有多個疏散出入口，同時除了本身有的一面二線島式月台外，亦設置了側式的第三月台以有效進行人流疏散。較靠近江戶東京博物館的地鐵兩國站也有直接連入博物館內的出入口，在重要特展時開放。
兩國公園 両国公園 10:16
兩國公園是兩國當地人對於分隔地下鐵兩國站及JR兩國站站區的兩國國技館及江戶東京博物館和其附屬綠地、步道區域的總稱，不是正式公園的名字。
西側是江戶東京博物館。造型類似一個纜車車站，屋頂前後兩端呈斜坡狀、中間完全是平的、下方有四根柱子支撐，柱子之外的結構都是懸空的，四根柱子中間則設有演藝、輕食及通道設施等。不過我們去的時候沒開。
東側是以疊式屋頂為最大特徵的兩國國技館，是東京最大的國技館。正如其名，兩國國技館為國技比賽場地，對日本而言包含相撲、劍道、跆拳道、空手道、合氣道等(以相撲為主，相撲也是日本最熱門的國技，收視率遠高於其他道別)，當時沒有比賽在進行，相當安靜。
筆記》國技館附近有專門販賣大尺寸衣服和超大碗丼飯的店舖，得到了「相撲街」這個名字。
淺草寺 浅草寺 12:33
去到了兩國車站後，才知道出發時並沒有在東側近鄰設定足夠目標去看，於是決定開始去一般人去東京會去的地方，淺草寺，東京天空樹等等。人都在國外了得盡可能多看一點東西嘛。
作為地下鐵及私鐵東武本線及京成押上線轉乘站的淺草站距離淺草寺表參道大門，即雷門約100公尺左右，私鐵筑波快線的淺草站則距離500公尺，但更加接近淺草寺本殿。
除此之外，對日本寺廟的格式實在沒有太多興趣...
押上車站 押上駅 13:29
押上車站副站名「天空樹前」，與私鐵東武東京天空樹站並列為與東京天空樹最接近的鐵路車站之一，車站為4面8線地下車站，有出入口直接與天空樹的空中花園(名為東京天空樹城的天空樹附設超大型商場之頂部)連結。由於天空樹空中花園高三層樓，押上車站內有日本最長的車站電扶梯之一，自地下二樓直達地上三樓，整個樓梯間沒有特別的裝飾，個人覺得「令人想睡」。
押上車站出來後面就是天空樹，有數段電扶梯從空中花園斜坡部分(「空之坂」，坂就是斜坡的意思)上升往五樓的天空樹觀景台第二售票口，周邊設有高度不一的店舖，被稱為「空之町商店街」。雖說叫做商店街，都是有牌子的高級商店有點違和感呀。
空之町商店街的設計很有趣，最外兩側是店面，然後是步道、兩個方向的電扶梯在最裡面，電扶梯之間的空間可以讓兩側的步道相互連通，但一張照片都沒有拍下來，大概是因為當天大部分店面都沒開的緣故。說起來為什麼大部分店面都沒開呢...
空之坂的頂端是天空樹第二售票口，少了店面的阻擋，這裡可以看見日本最高樓東京天空真正作為「塔」部分的全貌。東京天空樹正式名稱為新東京鐵塔，其興建緣由是因為東京鐵塔被摩天大樓逐漸阻擋，慢慢失去廣播訊號的功能，為取代東京鐵塔所建造；天空樹高634公尺，東京鐵塔則高333公尺。
筆記》天空樹與東京鐵塔均有發送訊號的實際功能，因此只作象徵的大阪的通天閣與京都站前的京都塔被某些東京人戲稱為「裝飾品」。
其他地點 他のスポット
小知識 トリビア
有關博物館、美術館和圖書館為什麼通常在禮拜一休館有很多不同的說法，一說這個傳統來自巴黎羅浮宮，與周邊小販的作息有關；
一說統計上星期一和星期二是博物館旅客最少的日子(這也嘗試解釋一定比例的博物館選擇星期二休館)；
也有說不過是因為博物館不可能在周末休息，所以選擇星期一；而那些星期二休館的，只想趁大家都在休館時，從更有名博物館的夾縫中賺點額外的門票錢而已。
第五日 5/30
蒲田車站 蒲田駅 08:22
京急蒲田車站位於京急蒲田站的西側800公尺處，中途建設了空中步道及蒲田商店街，早上的時候店鋪大多還沒開。蒲田車站不同於京急蒲田站比較新現代主義的建築風格，是方方正正五層樓的普通大樓，看上去沒有什麼特色。上面的四層樓似乎都是營業空間。
第一印象是長得像日式校舍，上面也有天台的設計。
京急蒲田站的人較少，蒲田車站則會有壅擠的感覺，除了靠近鬧區以外，也是JR和另一家私鐵公司東急(東京急行電鐵)共用的車站，故兩家人流都匯集在此。 本日目標是田園調布這些位於西側邊陲的地點，因此在這裡轉乘東急，而非JR。
圖片筆記》本日前往蒲田車站前拍攝的京急蒲田站外貌照片
田園調布站 田園調布駅 08:50
田園調布車站位於大田區西北部，位於蓋在山坡地上的高級住宅區田園調布的輻射狀街道中心，車站的舊站房本身使用歐洲中世紀馬薩式建築風格，這種風格常用於磨坊、餐廳等，體現田園調布的「田園」一面；不過田園是建商給的名字，當地住戶肯定不務農－也許有家庭菜園或在庭院種花之類的嗜好吧。
田園調布是個綠意盎然、寧靜的住宅區，輻射狀的街道通往車站，環境優良，但價格高高在上，住在這裡應該是不少東京人的夢想。
車站現在是地下化車站，舊有的馬薩式站房已在地下化工程中拆除，現在「保存」的站房建築是在地下化工程完成後重建的，純粹展示在原地，不具有站房的實際功能。
筆記》這個站房有馬薩式建築標準的閣樓設計，不過對車站來說不知道到底要做什麼用；現在這個站房不能進入，所以也不得而知。
三軒茶屋站 三軒茶屋駅 09:46
三軒茶屋站與田園調布站同屬東急電鐵，為大井町線與東京都區部僅存的第二條路面電車世田谷線(另一條是都電荒川線)之轉乘站。
之前來東京時有在黃昏時段搭這條路面電車，不過搭到一半就天黑了，所以對它的印象並不清楚，而希望再搭一次。
大井町線及世田谷線的三軒茶屋站分屬不同建築，兩者相隔130公尺，尚在台灣人的合理轉乘距離之內。與都電荒川線不同，世田谷線所有的車站皆被稱為車站而非停留場，不過車站的形式基本上是一樣的，就連起訖點的三軒茶屋和下高井戶兩站分別是單線的碼頭式和單側式月台這點也一樣。
世田谷線長5公里，有10個車站，而都電荒川線長12公里，有30個車站；都電荒川線使用單節列車，而世田谷線使用雙節列車，雖然轉彎時「甩尾」的噪音比較小，不過搖晃的程度也比較大。實際搭乘的感覺，世田谷線作為路面電車的性質稍有不足，幾乎全線都是專用路權，設置不少有柵平交道，且僅有5公里長。在東京想要感受路面電車的話，應該還是以都電優先。
筆記》車站的二樓和三樓是世田谷線的行控中心。此站曾以「三層樓高的路面電車車站」名義入選關東車站百選，不過沒有像田園調布站那樣擺一塊板子秀出來。
新宿御苑 新宿御苑 13:30
在新宿或下高井戶附近吃過午餐之後便意識到區部西側的點已經去完這件事情，尋找新宿車站附近的景點，先是去了熊野神社，然後來到了鄰近的新宿御院，並待了一整個下午。
新宿御苑是日本東京都橫跨新宿區與澀谷區的庭園，面積58.3公頃。該處在江戶時代為內藤家的宅地；其後成為宮內廳管理的庭園，現在則屬環境省管轄的國民公園。
新宿御苑今址最初為1590年徳川家康進入江戶城時授予家臣內藤清成的住宅土地的一部分。該地塊東及四谷、西至代代木，南達千駄谷、北至大久保，當時是扼守江戶以西的甲州街道、青梅街道和鎌倉街道的交會點的戰略要地。德川家康正是出於軍事目的而將其授予可靠的家臣。1691年，內藤家第七代家主內藤清枚成為信州高遠城主，由於宅地的費用遠超過了其收入，於是將部分的土地還給了江戶幕府。
1872年，日本政府在內藤家上繳的宅地及周邊地塊共計58.3公頃的基礎上，為了振興日本的現代農業技術而設立了內藤新宿試驗場。在該試驗場開展了大量的果樹、蔬菜栽培及養蠶、畜牧等實驗，其中包含來自西方的技術及物種。1874年，試驗場劃歸內務省管轄，並新成立了農學研究所。1877年，該研究所移設至駒場，後改稱駒場農學校，是今天東京大學農學部的前身。
1879年，作為新政府農業振興政策的擴展，試驗場的一部分設施移設至他處。在該地則成立了由宮內省管轄的新宿植物御苑。在此期間，庭園中設立了鴨池、養魚池和動物園，作為日本皇室的皇家用地和農場而運營。動物園後來移至上野公園，成為現在的上野動物園。
戰後，御苑與東京車站外的皇居外苑經過整理，作為國民公園對外開放；新宿御苑截至今日的主要看點仍以植物園和養魚池為主，現在的天皇是個魚類學家和水域生態學家，在特定的時候會前往御苑進行考察，故現在御苑和日本皇室的聯繫仍密不可分。
筆記》溫室裡面不能拍照，算是比較可惜；另外溫室裡面稍嫌悶熱，無法適應的話帶把扇子進去也許會好一點。
其他地點 他のスポット
第六日 5/31
品川車站 品川駅 08:56
第五日就把預定要去的車站都去完的關係，我們在第六日進行了建築巡禮，預定地點有慶應大學、東京鐵塔、惠比壽啤酒廣場、東京鐵塔和東京車站周邊新穎和古老的建築等等。
從大鳥居站出發的列車只開到品川站，同時也因為搭膩了地下鐵淺草線(幾乎每天都搭乘京急和淺草線的直通列車離開飯店)，所以在這裡進行轉乘，前往最接近慶應大學的鐵路車站田町站。
品川站內部開放明亮，使用大量挑高設計，有新現代主義的風格，不過主站房外觀仍是規規矩矩的實用主義格式；挑高的部分類似上野車站的棚架，是事後在既有站房的後方多架設出來的。
先前在新橋車站一段提過，雖然新橋車站最早動工、也是零點標誌所在地，品川車站其實是日本第一個開業的鐵道車站。當年通車，現在被稱為東海道本線的鐵路，使用了當時作為鐵路沿線地理教材的歌曲《鐵道唱歌》作為發車音樂。
《鐵道唱歌》是明治時期創作的六篇長歌，每篇有40至72行歌詞，一行四句。一篇全部唱完要花上20分鐘，所以說是長歌可不是說假的。其中第一篇第一行的歌詞現在被刻在新橋站旁的石碑上，今日仍繼續傳唱著。
汽笛一声新橋ヲ、ハヤ我汽車ハ離レタリ、愛宕ノ山ニ入リ残ル、月ヲ旅路ノ友トシテ。
汽笛一聲響徹新橋，蒸汽火車載我馳離，入愛宕山中不回頭，只願明月伴我旅路。－《鐵道唱歌》第一篇第一行
筆記》儘管記得在兩個時間點來過品川車站進行轉乘，不過已經不記得確切日期了，也沒有留下照片(其中一次很可能是在第二天的上午，因為那天我問了列車有沒有經過品川車站)。
慶應義塾大學 慶應義塾大学 09:36
慶應義塾大學最古老的三田校區本部位於東京都中部偏西的港區田町一帶，是日本最大的私校，也是許多首都圈高校畢業生的私校第一志願。
慶應義塾最初開始於福澤諭吉於築地所開設的蘭學塾，教授在江戶後期相當流行的荷蘭科學與文化思想。1868年，福澤蘭學塾遷校到濱松町，因當年年號是慶應所以從此改稱慶應義塾；「義塾」為英語「公共學校」的翻譯。
1871年，慶應義塾遷至現址，時逢明治維新，日本政府希望能將義塾改造成日本一流的私校，撥款支持興建新校區，所以義塾內布滿了以愛德華式、文藝復興式及巴洛克式為主的維新主義建築。戰後留存下來的兩座古老建築，花崗岩建成的三田演說館與赤煉瓦建成的圖書館舊館被列為重要文化財，定期整修及妥善保存；大學內部也保存了多道煉瓦牆，往後赤煉瓦變成了這作大學的重要特徵，包含大學東館在內的部分新建築也以赤煉瓦建造。
筆記》福澤諭吉就住在大學的校區內，連他的祠堂也在這裡；其墓被稱為「終焉之地」。
科威特大使館 クウェート大使館 10:30
慶應大學的北邊就是東京鐵塔，儘管並非風格特殊的建築，但距離如此接近也不好錯過。
似乎是因為東京鐵塔作為廣播塔的關係，大部分國家的駐日大使館都圍繞在東京鐵塔周邊，所以在向東京鐵塔前進的路上繞去看了幾個國家的大使館，其中比較特別的就是科威特大使館。
科威特大使館特殊的造型是由日本建築師丹下健三設計，大使館落成於1970年，是日本新現代主義建築的先驅。建築使用清水混凝土作為外牆，由於上層有微妙的漂浮感而有天空之城的別稱。我們去時發現外牆水漬嚴重(這是清水混凝土外牆最大的敵人)，缺乏維護，事後查詢時發現大使館已因311大地震後的防震檢查未通過而準備進行改建工程，也許會如東京車站或慶應大學的舊圖書館一樣在其下方加上免震結構，但不像前述那些文化財的這座大使館也有可能就此消失；看見它並非像我們造訪的許多地方正在進行大規模整修也許算是某種幸運。
筆記》其他拜訪或嘗試拜訪的大使館有擠在一棟大樓的大洋洲諸國大使館(包含東加、吐瓦魯、萬那杜等等，國旗夾在大使館所在樓層的窗台上所以一目了然)、外表普普通通的匈牙利大使館和莊嚴的義大利大使館等等。義大利大使館雖然在別人的照片裡看起來很漂亮，不過似乎所有設施都鎖在大鐵門之後，也沒有為此按下門鈴。
東京鐵塔 東京タワー 11:08
東京鐵塔是位於日本東京都港區芝公園內的電波塔，其自從完工起就成為了東京和日本的重要地標。不過作為與東京車站並列的地標建築物，東京鐵塔的原創性質其實不高，東京鐵塔與巴黎的艾菲爾鐵塔相當相似，而且實際上即是以艾菲爾鐵塔為藍本建造的。
艾菲爾鐵塔本身是沒有實際用途的，而東京鐵塔就像在天空樹一段提到的，實際上是一座電波塔，並有「日本電波塔」這個正式名稱，「東京鐵塔是座電波塔」這個事實也是新東京鐵塔，即東京天空樹或晴空塔誕生並取代這座東京鐵塔的原因；現在天空樹吸收了許多東京鐵塔的旅客，所以東京鐵塔變得相對比較空，不過我們還是沒有上去。
筆記》東京鐵塔高333公尺，比艾菲爾鐵塔高13公尺，比天空樹矮301公尺；東京都廳曾嘗試限制整個港區的建築物高度，但後來只限制周邊的建築物，並有了新東京鐵塔這個備案計畫。
增上寺 増上寺 12:18
東京鐵塔所在的山丘上，俯瞰範圍雖然不如在東京鐵塔瞭望台上看到的大，不過仍能看見比鄰的芝公園裡那間與東京鐵塔形成對比的古老寺廟、這間叫做增上寺的佛寺經歷了幕府時期、大日本帝國和戰後日本最艱辛的那段時光，在它身後的東京鐵塔代表著科技、現代化、與世界接軌的同時，增上寺代表著信仰、歷史的樣貌、人與人心靈之間的聯繫；在櫻花季時，人們來到增上寺，將綻放的櫻花、增上寺的本殿和東京鐵塔放入同一張照片。
或許增上寺的存在感沒有東京鐵塔大，不過代表的意義相同重要。
1867年，江戶幕府末代將軍德川慶喜將政權歸還給明治天皇，日本正式進入明治時代，同時也開始了明治維新。為了強調天照大神後代的天皇才是日本最高的統治者，強力鼓吹神道，並且為了進一步區分神道與佛教，於是下了一道神佛分離令。這一來造成了日本佛教遭到排斥與摧毀，雖然原本的神佛分離令本意並非是要排斥佛教，不過還是引發了廢佛毀釋的運動。
增上寺由於本身也屬神佛共存，因此在1874年以及1909年都遭到排佛主義者的放火與破壞，本堂因此被燒毀兩次。同時也因為神佛分離令的影響，寺廟的領地大大的縮小，空出來的部份約20萬坪寺領成為現在的芝公園。寺內原本祭祀德川家康壽像的「安國殿」，由於神佛分離令的關係，因此脫離增上寺改名為芝東照宮，但位置沒有變動。
1875年，增上寺被列為淨土宗的大本山，加上有伊藤博文等新的信徒加入，開始了增上寺的復興建設。大正時代將被燒毀的大殿重建，其他被摧毀的堂宇也開始著手整備與復建。不過到了1945年，受到太平洋戰爭的影響，增上寺一帶遭受到空襲，所有的復興重建都在一瞬間被摧毀。
戰爭結束後的1952年，增上寺設置了臨時本堂。並在1971年開始歷經約四年的時間，重新建造了新的本殿，沿用至今。
增上寺的大門從江戶時代存在至今，擁有類似淺草寺的雷門和穴守稻荷大鳥居的地位，雖然經過戰火轟炸之後，大門仍然矗立，但門內已是世俗社會的住所，大門的內外人們一天接著一天同樣為了活下去而不斷忙碌著，而非過去追求解脫的淨土了。
兩座建築物作為不同時代的象徵之下，是否也反映出了過去和現代社會的不同面向？
筆記》增上寺大門也是先前轉乘的大門站之名稱來源。雖然這麼叫，大門站其實也沒有離大門很近。
東京國際論壇 東京国際フォーラム 12:18
東京國際論壇是位於日本東京都千代田區丸之內的會議展覽中心，是公共綜合文化設施，也是東京的主要國際會議場所之一。東京國際論壇大樓原為舊東京都廳舍所在地，在都廳搬遷至新宿後開始改建，鄰近有樂町站、京葉線東京站等鐵路車站。整個設施分為7個會堂、展覽廳、33個會議室、商店、餐廳、相田光男美術館等，供各種節目及展覽等活動舉行。
其設計是以國際建築師協會之基準為基礎舉行國際公開比賽，勝出者為烏拉圭建築師拉斐爾維諾利。玻璃建成的大堂以船為題材，巨大壯觀的外觀成為建築物的象徵。
建築物外觀上沒有太多複雜的設計元素，與墨田北齋美術館比較起來前衛的成分偏少、較為靠近標準新現代主義的建築風格，主要追求的是平滑的科技感。
皇居 皇居 13:28
從東京國際論壇出發，經過三菱一號美術館和明治生命館之後，我們繼續向著東京都心的中央區域前進。
東京都心的行政區劃環繞著正中央的皇居配置，那裏是日本作為君主立憲制國家的最高峰，日本天皇的居所，雖然沒有金碧輝煌的外貌，也沒有銅牆鐵壁的防禦工事，但是與丸之內商業區、田園調布住宅區、代代木公園林間的寧靜不同，這裡的寧靜透露著莊重嚴肅的氣質。
護城河的另一邊是一般人碰觸不了的世界。
皇居原本是江戶城。江戶時期幕府共主的德川家建造了這座城池，天皇則在今天稱為京都御所的大京城，對外稱該處為首都，不過江戶城及其周邊在德川家族治下持續蓬勃發展。
明治天皇上台後，大政奉還、幕府滅亡，德川家族不再掌權，明治天皇遷入江戶城，把這裡變成了首都，明治維新的基地，進行迅速的現代化、脫亞入歐運動，稍後被天皇稱為東京的城市逐漸成形。在這樣的過程中，江戶城與不同時代的重要人物產生緊密聯繫，然後在第二次世界大戰中迎來了終結－江戶城標誌性的天守閣遭到炸毀，從此失去作為城池的實際功能。
在日本戰敗投降以後，江戶城的存在成為歷史，但天皇留了下來。天皇和他的家族繼續以日本的國家象徵之一而存在，君主立憲制的日本國成立，這裡成為了皇居...
而我們現在可以免費進去參觀。當然還是有人數限制啦。
從作為公園的一面看來，皇居開放的範圍相較於世界上大部分君主制國家的皇宮要大上許多，超過二分之一的範圍是能自由通行的(但不該進去的地方戒備同樣森嚴)，其中大概可以分成三部分：外苑，更常用的名字是皇居前廣場，是皇居主護城河外的一塊皇居領地，沒有人數限制，不需要拿通行證就可以進入；裡面有一條稱為內堀大道的主要車道，所以車子可以通過。皇居東御苑是原江戶城天守閣所在地，一般說要去參觀皇居就是指這個地方，就是實際要出示證件拿通行證、有人數限制的區域。北之丸是皇居北端的主護城河外領地，目前是日本最高國技殿堂日本武道館、科學技術館和東京國立近代美術館的所在地，南側有高速公路和重要道路竹橋路通過。
外苑
東御苑
北之丸
筆記》逢月底，北之丸的博物館正在進行更換展覽的程序，所以沒辦法進入。
其他地點
第七日 6/1
我們在第七日返台。前往機場前，宅在飯店裡什麼也沒做。
飛機在日本時間下午五點從羽田機場起飛，並在台北時間晚上七點抵達松山機場，飛行時間三小時；日本快台灣一小時。
